Juha Kankkunen selvitti mammuttimaisen haasteen heti ensiyrittämällä – 16 000 kilometrin urakka toi eteen kuolemaa ja miinakenttiä, mutta parhaiten mieleen jäi jotain ihan muuta: "Ei sitä voi oikein sanoin kuvailla"

Vatasen voitot tulivat vuosina 1987, 1989 ja 1990 Peugeot’llä ja 1991 Citroënilla. Kankkunen vei ykkössijan niin ikään Peugeot’llä, heti ensimmäisellä yrittämällään vuonna 1988. Vain kolme vuotta aiemmin Kankkunen oli voittanut ensiyrittämällään toisen Afrikassa ajettavan klassikkokilpailun, Safari-rallin.

– Kyllä minä sitä itsekin ihmettelin, mutta ehkä siihen vaikutti määrätty rauhallisuus ja se, kun on maanviljelijänä ajanut traktorilla pelloilla. Osasin lukea sitä, miten paskoja teitä ajetaan, Kankkunen naurahtaa makeasti.

– En tiedä, miksi se noin meni, mutta niin ne vain tulivat molemmat kisat ensimmäisellä kerralla. Tasaisella kiiruhtamisella, sopivalla vauhdilla ja auton säästämisellä se onnistui. Tietenkin täytyy myöntää, että tuollaisissa kisoissa tarvitaan aina myös hirveä määrä onnea. Ei se ihan pelkällä taidolla aina mene. Minulla ei ollut koko aikana siinä autossa yhtään mitään vikaa. Ajattele nyt, että 16 000 kilometriä ajat ralliautolla, eikä mikään mene rikki. Täytyy siinä olla säkääkin, mutta hienostihan ne autot oli tehty. Tuollaisen ison tehdastallin budjetti oli siihen yhteen kisaan varmaan samaa luokkaa kuin koko MM-sarjaan.

Hurja työkalu

Kankkunen ja muut saivat Pariisista alkaneeseen kilpailuun pehmeän laskun. Alkuun oli yleisölle suunnattuja, lyhyitä ja näytösluonteisia etappeja. Kaikki muuttui viimeistään siinä vaiheessa, kun autot pakattiin laivaan Marseillessa.

– Me itse lensimme Algeriin, ja autot tulivat laivalla sinne. Kun autot saatiin Afrikan puolelle, niin siitä vaan kisat käyntiin.

– Kyllä se rankkaa oli, täytyy myöntää. Olin silloin nuori ja hyväkuntoinen, niin ei siinä sillä tavalla mitään, että ihan hyvin jaksoin, mutta suunnilleen kuukausi ajettiin. Pisin päivä oli jonkun 1 000 kilometriä. Se on karkeasti Suomi päästä päähän, mutta tiet eivät olleet ihan yhtä hyviä.

Algerista kisaa jatkettaessa lasin läpi näkyi vielä urat, joita pitkin ajaa, mutta mitä pidemmälle etelään ja syvemmälle Saharaan ajettiin, sitä karummiksi maisemat muuttuivat.

– Joku Ténéré on yli 200 kilometriä tasaista hiekka-aavikkoa. Sitä pystyi laskemaan kaasu pohjassa.

Ihan kaasu pohjassa ei kovin usein ajettu, sillä polttoaineen piti riittää lähdöstä maaliin. Kankkunen ja kartanlukija Juha Piirosen ajoivat autiomaiden läpi ensimmäiseltä maailmanmestaruuskaudeltaan 1986 tutulla Peugeot 205 T16:lla, joka oli muutettu aavikko-olosuhteisiin sopivaksi.

Jos tämä B-ryhmän superauto oli pelottava laite MM-ralleissa, samaa voi sanoa myös sen Dakar-versiosta.

– Sitä jatkettiin 40 senttiä, että siihen saatiin riittävästi bensaa. Maksimi taisi olla 560 litraa: takana oli 300 litraa, molempien pyllyjen alla oli suunnilleen satanen ja nokan edessä vielä lisää. Olimme ympäröityjä bensiinillä, eli eihän ne maailman turvallisimmasta päästä olleet ne kamppeet. Ei sitä mielellään nurin heittäisi, koska voisi olla, ettei paljon henkeä jäisi jäljelle.

– Sen koko 560 litraa joutui muutamana päivänä ottamaan, ja silti joutui pikkuisen katsomaan, että soppa riittää, koska aika paljonhan ne vei polttoainetta. Ihan ei voinut lappu lattiassa ajaa, mutta kyllä sitä varmaankin yli kahtasataa ajettiin. Ja se autohan oli hirvittävän painava aina aamulla, kun lähdettiin. Voit kuvitella, kun laitetaan 560 litraa bensaa, niin se on melkein saman verran kiloja.

Laivastoupseerien tarkkuudella

Juha Kankkusen ja Juha Piirosen käyttämä Peugeot 205 T16 kuvattuna vuoden 1990 Dakarissa. KUVA: All Over Press. imago/PanoramiC/ All Over Press

Aavikkoajo oli 1980-luvulla hyvin erilaista kuin nykyään. Autokunnilla oli käytössään vain hyvin hatara ja hyvin usein vanha tiekirja sekä kompassit. Gps:n tai helikopterin apua ei ollut käytettävissä.

– Täytyi pärjätä niillä vehkeillä, mitä autossa oli. Tiekirjakin oli jotakuinkin sellainen, että kun oli niitä isompia aavikoita tai dyynejä, niin kirjassa luki, että ”aja itään 100 kilometriä ja sellaisen ison dyynikasan luota käänny länteen”. Se oli vähän sinnepäin tehty, mutta me olimme Arin kanssa onnekkaassa asemassa, sillä sekä Piironen että (Bruno) Berglund olivat laivastoupseereita. He olivat äärimmäisen hyviä navigoijia ja osasivat sen homman.

– Siinä piti laskea poikkeamia, kun eihän siellä voi ajaa kompassisuunnalla suoraan. Siellähän voi olla joku vuori tai joku edessä, ja se piti kiertää sitten jompaakumpaa kautta ja palata sitten oletetulle reitille suurin piirtein takaisin. Se oli mielenkiintoista.

Nyky-Dakarissa gps helpottaa kuljettajia tältä osin merkittävästi.

– Ne gps-pisteet, jotka pitää hakea, on tehty järkevästi. Eivät ne vedä niitä jonkun vuoren yli suoraan, vaan ne kierretään. Meidän aikana piti vetää vain kompassilla ja haistella, että ehkä tuo vuori pitää kiertää tuolta, että pääsee tuonne.

Varkaita ja miinakenttiä

Aavikko-osuuden jälkeen Malin eteläosissa, pääkaupunki Bamakon tietämillä alkoi näkyä taas tieuraa. Mutta vaarat eivät suinkaan olleet ohi. Tästä saatiin hyvä muistutus juuri vuonna 1988, kun kilpailua johtaneen Vatasen auto varastettiin.

– Se oli aika härdelli, mutta eihän siinä mikään auttanut. Varkaat vaativat hirmuisia lunnaita Peugeot’ltä. Jotain poliittistahan siinä oli, kun ranskankielisestä alueesta puhutaan. Minä en tiedä mitä, mutta eipä se minulle kuulunutkaan. Jean Todt oli siellä päällikkönä sitä varten, että hän selvittää, ja kyllähän se selvisi. Mutta Arin kisa meni siihen.

Toisinaan reitti vei autokunnat läpi miinakenttien, tosin nämä osuudet ajettiin aina siirtymätaipaleina.

– En minä silloin ymmärtänyt mitään muuta kuin että seuratkaa uria. Siinä ei saanut yhtään poiketa mihinkään. Ainoastaan sitä uraa pitkin piti ajaa. Kyllä siinä mietti, että onkohan se nyt ihan varmaa, ettei kukaan ole ehtinyt heitellä niitä miinoja uralle. Aika jänniä paikkoja ne olivat.

Vuonna 1996 ajetussa Granada–Dakar-kilpailussa tällainen miinakenttä koitui Laurent Gueguenin kohtaloksi, kun hän pakeni Marokon armeijan ja paikallisten kapinallisten taisteluita ja ajoi miinaan.

Kuoleman läsnäolo

Gueguen ei ole ainoa, jonka hengen legendaarinen kilpailu on vuosikymmenten saatossa vaatinut. 42 vuoteen mahtuu yli 70 tragediaa.

Vuoden 1988 kilpailu oli yksi synkimmistä: kolme kilpailijaa ja neljä muuta ihmistä kuoli. Kankkunen ja Piironen näkivät moottoripyöräilijä Jean-Claude Hugerin onnettomuuden siirtymällä.

– Ihan meidän nenämme edestä se kaatui. Katsoimme, että kyllä se ihan hengissä oli. Jätin Piirosen siihen, ja kävin itse hakemassa helikopterin, kun muistin nähneeni sellaisen muutamaa kilometriä aiemmin. Sanoin kopterille, että lentäkää perässä, kun näytän reittiä. Se kaveri saatiin kopterin kyytiin, mutta hän kuoli myöhemmin sairaalassa.

– Se on rankka ja vaarallinen kilpailu. Kyllä siellä silmät auki pitää ajaa. Siellä on niin yllättäviä dyynejä ja kaikkea muuta, että on helppo tehdä moka. Yhteenkin monttuun – ja niitä oli miljoona, jopa 10 miljoonaa – kun tempaisi liian kovaa, se oli siinä.

Kilpailun kulkuun kuolema ei kuitenkaan vaikuta.

– Normaali MM-ralli olisi varmaankin keskeytetty, mutta Dakarin mentaliteetti oli siihen aikaan sellainen, että se kuolema kuului siihen. Se vain meni niin. Ensin vietettiin hiljainen hetki, ja seuraavana aamuna sylkäistiin rukkaseen ja lähdettiin menemään.

– Se oli vähän raaempaa touhua, ja se vähän yllätti meikäläisen. Mutta se kuului siihen. Arikin sanoi minulle olleensa siellä aika monta kertaa, eikä niistä yksikään ollut sellainen, ettei olisi ketään kuollut. Se on vähän samanlainen kuin Mansaaren ympäriajo; joka vuosi jotain sattuu.

Viimeiset kilometrit kohti voittoa

Vatasen tultua hylätyksi Kankkusella oli vuoden 1988 kilpailussa tukeva johto.

– Olikohan peräti neljä tuntia.

Edellisvuoden kilpailun voittanut Vatanen seurasi tallikaverinsa mukana ja antoi neuvoja.

– Kyselin häneltä, että mihin pitää kiinnittää huomiota, kun olin niissä ympyröissä ihan vihreä ukko. Ari kertoi hyvin ja muistutti, että minulla ei ole kiire mihinkään, kunhan vain kamppeet pysyvät ehjänä. Ja hyvinhän se meni.

– Viimeinen pätkä oli hieno. Vedimme 60 kilometriä Atlantin rantaa ihan biitsillä, ja sittenhän se päättyy punaisen järven rantaan Senegalissa. En ajanut enää kovaa. Siinä tuli varmaan pari autoa ohikin, mutta sillä ei ollut mitään merkitystä. Ajoin omaa vauhtiani, nautiskelin ja ajelin sitä biitsiä pitkin kaikessa rauhassa, että kamppeet pysyy ehjänä. Nauratti ja oli hyvä olo. Väsyneenä mutta onnellisena. Seitsemän kiloa taisi pudota painoa sen kuukauden aikana, vaikka ei ollut edes paljoa, mistä ottaa pois.

Viimeisten kilometrien aikana Kankkunen ehti hämmästellä myös sitä, miten hyvin hänen autonsa oli toiminut ja kestänyt.

– Timbuktussa – siellä, mihin Aku Ankka aina pakenee, kun sillä menee huonosti – pojat tekivät parin päivän tauon aikana moottoriremontit. Kantta tai lohkoja ei saanut vaihtaa, mutta koneen sai purkaa, huoltaa ja kasata. Ralliauton moottori ei ole kovin kestävä, ja se oli niinkin pitkä kisa, vaikka eihän niistä moottoreista toki niin paljon voimaa oteta irti kuin MM-ralleissa.

– Mutta kyllä se tuollaisella tehdastallilla toimii. Peugeot oli siihen aikaan aika huipputalli, niin olihan se siinä mielessä helpompaa. Yksityiset lähtevät sinne seikkailumielellä, että päästään vain kilpailusta läpi. Me tehdastallina ajoimme tietysti vain voitosta, kun eihän siinä ole muuta vaihtoehtoa.

Valmistautuminen kunniaan

Uran ensimmäinen Dakar oli Kankkusen mukaan jopa helpompi kuin hän oli ennakkoon osannut odottaa.

Valmistautumisella oli tähän ratkaisevan suuri merkitys.

– Me kävimme siellä niin, että olimme marraskuun loppua ja joulukuun alkua. Ajoimme vain ja tutustuimme dyyneihin. Emme me reittiä ajaneet, koska ei siitä ollut mitään tietoa eikä niitä tiekirjojakaan ollut. Mutta kävimme Afrikassa ajamassa, että tietäisimme, minkälaista missäkin maassa on. Kyllä me siellä pari viikkoa seikkailtiin, ja se oli ihan kiva reissu.

Seuraavan kerran Kankkunen palasi Dakar-ralliin vasta vuonna 2005 Volkswagenilla. Tuolloin kilpailu alkoi Barcelonasta, mutta päättyi vuoden 1988 tavoin Dakariin.

Mitään muuta yhteistä näissä kahdessa kilpailussa ei Kankkusen silmin sitten ollutkaan.

– Se vuoden 2005 kisa päättyi keskeytykseen. Johonkin puoliväliin pääsin. Kerran kävin nurin hiekalla, missä oli omaakin virhettä. Sitten se särkyi loppujen lopuksi. Se oli täysin päinvastainen kilpailu kuin 1988. Silloin ei toiminut mikään, kun 1988 ei edes venttilihattua tippunut.

– Ei se aina mene niin kuin elokuvissa. Kun tökkii, niin tökkii. Tämä vain kuvaa hyvin sen kilpailun luonnetta. Se vuoden 2005 kisa meni ihan penkin alle. Ajattelin, että niin huonoa kisaa minulla ei ole ikinä ollut missään.

Kaipuu kauneuteen

Vuosi 2005 jäi Kankkusen viimeiseksi Dakariksi. Mutta ei suinkaan siksi, etteikö hän olisi halunnut vielä yrittää.

– Kyllä olisi ollut halua, ja on minua sinne kysyttykin. Mutta terveys meni kahden selkäleikkauksen ja polvien takia. Toinen selkäleikkaus oli se, kun lääkäri sanoi, että ”kolmatta ei oikein pystytä enää tekemään”. Siinä kannatti miettiä, että kannattaako enää lähteä. Aavikkokisat ovat vaarallisia, MM-ralli ei niinkään. Kun 10-metriseen dyyniin jysäyttää, se peli on selvä. Ajattelin sitten niin, että eiköhän tätä ole nähty ihan riittävästi, ja ikääkin rupesi tulemaan jo.

Kankkusta kolme vuotta nuorempi Carlos Sainz on Dakarissa mukana tänäkin vuonna, ja viime vuonna espanjalainen saavutti jo kolmannen voittonsa.

– Hyvin Carlos on kyllä selvinnyt, ja hyvin se on taklannut sen, ettei ole sattunut mitään. Onhan se nurin ajanut, mutta terveys on pysynyt. Siltä ei ole minun käsittääkseni leikattu selkää tai mitään kertaakaan.

– Se on vain siitä kiinni, miten paikat pysyvät ehjänä.

Kun Kankkuselta kysyy, mikä Dakarissa on kiehtovinta ja mikä siitä jäi parhaiten mieleen, nelinkertaisen maailmanmestarin vastaus liittyy johonkin ihan muuhun kuin itse ajamiseen.

– En ole ikinä nähnyt niin kaunista tähtitaivasta kuin joskus niinä iltoina, kun makoilin leirissä ajopäivän jälkeen dyynillä ja katselin, kun hiekkaravut rapsuttelivat siinä vieressä. Se hiljaisuus. Se Sahara. Ei sitä voi oikein sanoin kuvailla sitä rauhallisuutta ja kauneutta, mitä Afrikasta ja nimenomaan Saharasta löytyy.

– Ja se, kun se porukka kokoontuu illalla yhteen. Siinä ruokaillaan yhdessä ja jutellaan päivän tapahtumista. Kaikki on yhtä perhettä, kavereita keskenään. Illalla ei ajeta enää kilpaa. Se on täysin erilainen ja hieno kisa.