Ääk, nyt menee vaikeaksi. Pitäisikö tavallista 911:tä kutsua jo turboksi, kun sen kuutosbokserin yhteyteen on isketty kaksi pakokaasuahdinta?
Suomeen alkuvuosi 2016
Hinta alk. 175 178 €
911 Carrera alk. 149 389 €
Tie vie miestä ja mies autoa keskellä laavakentää. Alla on hehkeän sininen ja kasvojaan kohottanut tuore 911 Carrera S. Paikka on eksoottisesti Teneriffa. Autossa on niin paljon uutta tekniikkaa, että on vaikea suhtautua tähän pelkkänä ”faceliftinä”.
Kuten aina 911:n ratissa, ohjaamossa ei ole yksinkään ajaessa koskaan yksin, koska mukana matkustaa aina niin paljon historiaa. Porschella on voitettu moottoriurheilussa niin paljon, että voitoista kertovilla tarinoilla voisi helposti täyttää yhden kirjaston. Carreroillakin ajetaan merkkiluokkaa useammassa maassa – ja myös Pohjoismaissa on oma Cup-sarjansa. Tähän päälle tulevat vielä GT3 Cup, Supercup ja Sports Cup – sekä tietysti GT-sarjat. 911 on siis todella tuttu näky kansainvälisillä moottoriareenoilla.
Urheilullisuus on Porschella verissä, ja tästä urheilullisuudesta hyötyy myös nyt ensimmäistä kertaa pakokaasuista ahtovoimaa ammentava perus-Carrera. Porschella on yli 40 vuoden kokemus ahtamisesta, ja tuo tietotaito on nyt sovitettu 911:n takaboksiin.
Koeajoautossa on Porschen kaksoiskytkinautomaatti, joka on ”arkiautoon” ehdottomasti se fiksu valinta. Jarru on pohjassa, ja seuraavaksi survaisen kaasun pohjaan. Kierrokset nousevat. Vapautan jarrun. Porschen launch control -järjestelmä linkoaa 911:n liikkeelle rivakasti ja todella eleettömästi. Vetopito on hämmentävä, automaatti vaihtaa nopeasti isompaa vaihdetta silmään. Taulussa on pian 120 km/h. Jalka pois kaasulta ja takaisin jarrulle. Hidastuvuuskin on kunnossa…
Vaikka 911 Carrera Ässän suorituskyky on etenkin nyt enemmän kuin riittävä, suorakiihtyvyys ei ole koskaan ollut Porschessa se päällimmäinen juttu. Nämä autot ovat syntyneet mäkisille mutkateille, ja kaikki tämänkin auton kehitystyössä vietetyt tunnit Nürburgringin Nordschleifella tuntee ratin takana heti. Porschen inssit ovat säätäneet ja kalibroineet jousituksen uusiksi.
Aktiiviijousitus, moottori ja vaihteisto muuttavat myös hienosti luonnettaan ajotilanteiden mukaan. 911:n ostaja saakin aina ikään kuin kaksi autoa, koska auton ääripäitä on viety nyt vieläkin kauemmas toisistaan. Perusastuksilla auto on entistäkin mukavampi, ja ratista löytyvästä säätönapista löytyy autolle myös edeltäjää villimpi luonne. Kiertokytkimenssä on neljä kirjainta: I, O, S ja S+. Siis liukas, normaali, urheilullinen ja erittäin urheilullinen.
Näistä päällä on nyt S+, ja kierrämme Teneriffan länsirannikkoa kohti etelää. Edessä on viimeinen rutistus, kapea vuoren rinnettävä ylös nouseva ränni, joka on täynnä tiukkoja satakasikymppisiä mutkia. Nopeus ei nouse missään vaiheessa päätä huimaavaksi – ellei nyt satu kärsimään korkean paikan kammosta ja katsomaan kivisen tievallin toisella puolella kutsuvasti odottavaan jyrkkään rotkoon.
Takapyöräohjaus ketteröittää menoa tiukemmissa mutkissa ja vakauttaa toki myös kulkua nopeammissa kaarteissa. Alle 50 km/h vauhdilla etu- ja takapyörät ohjaavat aavistuksen eri suuntiin, eli auton akseliväli ikäänkuin lyhenee. Vauhdikkaammissa mutkissa pyörät ohjaavat samaan suuntaan eli akseliväli puolestaan venyy. Kuskille tämä kaikki tarkoittaa tasapainoisempaa ajokokemusta.
Yksi 911:n hienouksia on myös se, miten helppo sen mitat on hahmottaa tien päällä. Vastaan kapealla tiellä tulee jatkuvasti turisteja, jotka luulevat olevansa liikkeellä selvästi isommalla autolla kuin mitä vuokraamosta alle saatu Fiesta, Punto tai Polo on. 911:n leveät hartiat takana näkee selvästi sivupeileistä. Pyöränkaarien ja kivimuurin väliin mahtuu ahtaimmillaan vain se kuuluisa sunnuntain Hesari. Tai ehkäpä nykyaikana kaksi sellaista…
Alla oleva väylä ei ole myöskään mikään silkkitie. Jousitus tasoittaa tien epätasaisuudet todella nätisti. Paketti on kasassa koko ajan. Ja pitoa tuntuu olevan näilläkin pinnoilla käsittämättömästi. Takarenkaat ovat aavistuksen leveämmät kuin ennen, ja rengasseos on myös uusi.
Serpotanssin jäljeen 911:n keula osoittaa lopulta kohti saaren eteläkenttää. On aika vain nautiskella; sisäistää tämän auton olemus. Porschen johtokunnassa oltiin pitkään sitä mieltä, että 911 on urheiluauto, eli sitä vain ajetaan. Palturia. 911 on monelle sen omistajalle myös arkiauto. Siksi on hienoa, että auton viihde- ja tietojärjestelmät ovat vihdoin ajan tasalla. Se avittaa huomattavasti tien päällä viihtymistä. Liikennetiedot päivittyvät kosketusnäytölle nyt lähes reaaliajassa, ja oikean osoitteen löytymistä avittaa Googlen katunäkymä -palvelu. Lisäksi Porsche on muokannut autoilijoita varten omia applikaatioitaan, ja älypuhelimet integroituvat myös yhteen auton järjestelmien kanssa.
Näillä eväin voisin hyvin kuvitella ajavani muutamalla istumalla jopa Helsingistä Espanjan ääriin, josta on lauttayhteys tänne Teneriffalle. 911 on oiva matka-auto. Mukava, hiljainen ja täynnä fiilistä. Edes karavaanarit eivät pääse menoa häiritsemään, koska ohituskiihtyvyys on kunnossa. Turboviive – mikä se on?
Tykkäsimme
- arkiajon joustavuudesta
- uudesta infotainment-järjestelmästä
- laskeneesta kulutuksesta
- äänistä
Emme tykänneet
- (tyhjää)
MIKÄ Vuodesta 1963 valmistuksessa ollut ja taas piirun verran parempi legenda, ensimmäinen turbon konehuoneeseen saanut Carrera.
KENELLE Carrera S on tähän asti ollut fiksun rahan valinta 911-mallistossa, mutta ahtamamisen myötä jo perus-Carrerakin on nyt todella vikkelä auto. Carrera on itse asiassa nyt lähes yhtä nopea kuin mitä Carrera S oli ennen. Nyt fiksu raha saattaisi valita avonaisen 911:n.
AJETTAVUUS Kuski on heti yhtä auton kanssa. 991 on ensimmäinen 911-sukupolvi, jossa on sähköisesti tehostettu ohjaus, ja älykäs ohjaus istuu hyvin moderniin urheiluautoon. Ajaminen on luontevaa ja todella helppoa – myös nopeuden kasvaessa. Alakertaan tehdyt muutokset ovat parantaneet auton vakautta isoa kovaa ajettaessa. 911 on myös nelipyöräohjauksen avulla todella ketterä.
SUORITUSKYKY Ahtamisen vaikutus tuntuu heti. Vääntö on parantunut selvästi alhaisilla kierrosluvuilla, ja sen ansiosta arkiajo on entistäkin letkeämpää ja samalla normikulutus on pudonnut litralla. Carrera Ässästä on tullut vuosien varrella todella nopea auto. Urheilullisimmalla paketilla se kiihtyy nyt nollasta sataseen jo alle neljässä sekunnissa.
TILAT Ohjaamo on miellyttävä ympäristö pidemmälle ja isommallekin kuljettajalle. Takapenkille saa joko lapset tai kauppakassit – ja väkipakolla kenkälusikan avaulla myös aikuisen lyhyempää matkaa varten. Tavaraa kulkee mukavasti mukana kahden ihmisen lyhemmälle lomamatkallekin.
MALLISTO Carrera ja Carrera S, joko manuaalilla tai PDK-automaatilla ja joko kovalla katolla tai ilman kattoa. Auton äänimaailmaa arvostava valitsee autonsa sporttiputkilla. Värejä ja varusteita riittää moneen makuun. Koeajoautomme Miami Blue -väri on oiva valinta, ellei halua mustaa tai Suomessa aina käytännöllistä hopeanharmaata autoa. Ja tuttuun tapaan mallisto laajenee tästä portaittain, alkaen ensi vuoden alussa esiteltävillä nelivetoisilla versioilla.
Porsche 911 Carrera S PDK
Moottori 2 981 cm3, 6-syl. tuplaturbobokseri
Teho 309 kW (420 hv) / 6 500 r/min
Vääntö 500 Nm / 1 700–5 000 r/min
0-100 km/h 4,1 s
Huippunopeus 306 km/h
EU-kulutus 7,7 l/100 km
CO2-päästöt 174 g/km
Mitat Pituus 4 499 mm, leveys 1 808 mm, korkeus 1 302 mm, akseliväli 2 450 mm
Omamassa 1 460 kg
Tavaratila 145+260 l