Toukokuun ensimmäinen päivä vuonna 1994 on jäänyt historiaan formula ykkösten yhtenä traagisimmista. Kolminkertaisen maailmanmestarin Ayrton Sennan kuolema Imolassa muutti lajia merkittävästi, mutta vaarantunne ei ole koskaan poistunut sen ympäriltä.
– Olin silloin matkalla kartingin EM-kisoihin Italiaan. En ollut itse ajamassa, mutta olin lähdössä mekaanikon hommiin, muistelee MTV Sportin tekninen asiantuntija Ossi Oikarinen, joka astui F1-insinöörin tehtäviin kolme vuotta Sennan onnettomuuden jälkeen.
Jokaisella vähääkään formuloita tuohon aikaan seuranneella on muisto siitä hetkestä, kun tieto Sennan kuolemasta saavutti heidät.
– Siihen aikaan ei tietysti ollut kännyköitä, joista olisi pystynyt nettiä surffaamaan. Matkustimme bussilla Euroopan läpi ja uutiset alkoivat hiljalleen tulla läpi. Joku taisi silloin soittaa, että Senna oli kuollut. Seuraavana aamuna näimme lehdistä uutiset, Oikarinen jatkaa.
FIA reagoi lopulta
F1-autojen turvallisuus oli puhuttanut koko alkukauden ajan, mutta tuon vaarallisen kehityksen yhteyttä Sennan ulosajoon ei ole koskaan pystytty täysin varmistamaan. Turvallisuusuhkiin tartuttiin kuitenkin vasta Imolan kisaviikonlopun jälkeen. Itävaltalainen Roland Ratzenberger kuoli aika-ajoissa päivää ennen Sennan onnettomuutta ja jo sitä ennen Rubens Barrichello oli lähellä saada surmansa hurjassa ulosajossa. Myös Ferrarin mekaanikko sai vakavia vammoja Michele Alboreton auton pyörän irrottua varikkosuoralla.
Ennen Imolaa kuskien varoittelulta korvansa sulkenut Kansainvälinen autoliitto FIA reagoi asioihin lopulta, mutta kaikkia muutoksia ei pystytty viemään läpi ennen seuraavaa kautta. Diffuusorien ja etusiipien kokoa pienennettiin, kuskien päätä suojattiin ohjaamon reunoja korottamalla, autojen minimipainoa nostettiin, pyörien ripustuksia vahvistettiin. Lisäksi nopeusrajoitukset tulivat viimeinkin voimaan varikolla ja tiimien henkilökunta määrättiin pysymään pilttuissaan aina, kun heillä ei ole työtehtäviä varikolla.
– Silloin oli pakko reagoida ja siinä tehtiin, mitä pystyttiin. Koko autoa ei voitu kuitenkaan rakentaa uusiksi, Oikarinen toteaa.
Tällä hetkellä F1-sarjassa suunnitellaan ohjaamon osittaista kattamista. Red Bull testasi Venäjän kisaviikonloppuna kuskin päätä suojaavaa tuulilasikuomua. Ainakin ennen Jules Bianchin kuolemaan johtanutta onnettomuutta formulat tuntuivat monista jo liian turvallisilta. Oikarinen ei yhdy näkemykseen.
– Niin ei ikinä tule olemaan. Moottoriurheilu ja monet muutkin urheilulajit ovat luonnostaan vaarallisia. Vaarat pitää ottaa huomioon ja tehdä töitä niiden mukaan.
– Nyt tulossa olevat ohjaamon suojakatteet vievät mielestäni lajia positiivisesti eteenpäin. Jos ihmiset valittavat, että autot eivät näytä oikealta, niin se ei mielestäni ole oikea asenne. Moottoriurheilun pitää olla turvallista eikä siitä saa ikinä tinkiä. Ensin on ajateltava turvallisuutta ja vasta sitten estetiikkaa, Oikarinen sanoo.
Kylmääviä hetkiä omallakin uralla
Sennan traagisen poismenon jälkeen F1-maailma eli usean vuoden melkoisessa lamaannuksen tilassa. Oikarisen mukaan Imolan tapahtumat eivät kuitenkaan kummitelleet enää jokapäiväisessä tekemisessä, kun hän liittyi Arrows-tallin palvelukseen ennen kauden 1998 alkua.
– Meillä oli töissä kaveri, joka oli Ratzenbergerin inssinä, kun tämä ajoi ulos. Kyllähän kaikki tiedostivat vaaran ja yhä nykyään tiedostavat. Mutta ei se sellainen puheenaihe ole enää ollut.
Oikarinen jatkoi F1-uraansa Toyotalla, BMW Sauberilla sekä lopulta myös Ferrarilla. Omalle kohdalle osuneista onnettomuuksista suurin oli Robert Kubican Kanadassa 2007 hirvittävää tuhoa tehnyt ulosajo, josta puolalainen selvisi kuin ihmeen kaupalla hengissä ja ilman suurempia vammoja.
Vuoden 2005 rengasfarssissa Indianapolisissa kisaan osallistuivat vain Bridgestonen renkailla ajaneet kuusi autoa. Oikarisen edustama Toyota oli yksi seitsemästä kisasta vetäytyneestä Michelinin asiakkaasta, mutta suomalaisinssin mukaan boikotti ei ollut mitenkään liioiteltu.
– Tiesimme, että renkaat eivät kestä sitä kisaa. Jos olisimme ajaneet kymmenen kierrosta ja renkaat olisivat paukkuneet, niin ei siinä olisi ollut hirveästi tehtävissä. Se oli aika helppo päätös hyväksyä, vaikka se oli kauhea katsojien kannalta ja olimme itse vielä paalupaikalla.
Samalla kaudella Toyotalla kävi onni onnettomuudessa Kanadassa.
– Meillähän pettivät jarrut Jarno Trullin autosta. Telemetria katosi ja tiesimme, että jarrukulutus oli suuri. Yhtäkkiä vain Jarno ajoi viimeisen shikaanin pitkäksi ja sanoi, että nyt hävisivät jarrut. Jarrulevy räjähti eikä siinä mitään, mutta jos hän olisi hetkeä aiemmin vetänyt neulansilmän täyttä ulos, niin silloin olisi sattunut.
– Kun tallikaveri Ralf Schumacher tuli maaliin, hänenkin jarrulevynsä olivat niin puhki, että yksi kaksi jarrutusta ja nekin olisivat räjähtäneet. Kyllä silloin oli taas sellainen kylmä hetki, että ohhoh, läheltä piti, Oikarinen muistelee.
Kaikki vaaratilanteet eivät Oikarisen mukaan ole edes yleisesti tiedossa. Esimerkiksi jotkin testeissä tapahtuneista onnettomuuksista ovat jääneet hyvinkin pienelle huomiolle.
Vaaroja ei saa pelätä, ne tulee tiedostaa
Vaikka lajin vaarat eivät aina päällimmäisenä mielessä pyörikään, niihin on osattava varautua.
– Esimerkiksi kun menen varikolle, ei minun ensimmäinen ajatukseni ole suorituskyky, vaan että onko kaikki tekeminen turvallista. Onko mekaanikkojen ja tallin turvallisuus kunnossa? Onko autossa kaikki reilassa, ettei siellä oteta mitään typeriä riskejä minkään osien kanssa?
– Kun menen talliin, katson, että kaikki sammuttimet ovat kunnossa, koska autoja joudutaan kuitenkin tankkaamaan siellä. Ei se pelkotila ole hallitseva, mutta näistä asioista pitää olla tietoinen ja ne pitää ottaa vakavasti, Oikarinen kertoo.
