Kun junayhteys tökkii jossain päin Etelä-Suomea, alkaa tässä konttorissa säpinä ja supina, kenties huutokin. MTV Uutiset kävi vierailulla junaliikenteen ohjauspalvelukeskuksessa Helsingin Pasilassa.
Junaliikenteen toimintaa ei suinkaan ohjata minkäänlaisesta tornista tai pimeästä bunkkerista. Nopeasti vilkaistuna kyse on tavallisesta avokonttorista – mitä nyt jokaisella työpisteellä on kymmenisen valtavaa näyttöä täynnä käyriä, käppyröitä ja juna-asemien nimiä.
Kuvagalleria
Käppyröistä ja niiden liikkeistä tietää paljon yli 30-vuotisen uran VR:llä ja Liikennevirastossa tehnyt Rauno Helander, joka toimii nykyisin Liikenneviraston liikennepäällikkönä.
Finrail Oy vastaa liikenteenohjauksesta ja ratatöiden turvaamisesta valtion rataverkolla. Ohjauspalvelukeskukset sijaitsevat Helsingissä, Tampereella, Seinäjoella, Oulussa, Joensuussa, Pieksämäellä sekä Kouvolassa. Lisäksi yhtiöllä on yhdeksän erillistoimipistettä. Liikenteenohjausta tehdään kaikkina vuorokauden aikoina, vuoden jokaisena päivänä.
– Näillä graafisilla aikatauluilla voidaan ennakoida junien liikennettä. Niistä näkee, ovatko ne myöhässä vai ajallaan, Helander kertoo.
Myöhästymiset laukaisevat ketjureaktion
Jos ja kun myöhästymisiä tapahtuu, alkaa varsinainen palapelin kokoaminen. Voiko juna ajaa suunnitellulle raiteelleen? Onko juna ohjattava muualle? Täytyykö koko vuoro kenties perua ja siirtää matkustajat seuraavaan junaan?
Pasilassa päävastuualueena on vain Etelä- ja Lounais-Suomi. Jo Riihimäestä pohjoiseen olevien asemien tilannetta sekä junaliikenteen hidastuksia setvitään Tampereelta. Länsirannikolla Pasilan vastuu ulottuu tosin Uudenkaupungin tavaraliikenteeseen asti. Turusta Toijalan suuntaan naapurina on myös Tampereen liikenteenohjauskeskus. Keravalta ja Riihimäeltä itään liikenteenohjausta hoitaa Kouvolan liikenteenohjauskeskus.
Koska junaverkosto on yhtenäinen, on muidenkin alueiden myöhästelyillä vaikutusta myös eteläisen Suomen liikenteeseen.
Harvinaisen leppoisa hetki, kunnes...
Kuvauspäivänä Liikenneviraston väki voi ottaa kuitenkin verrattain leppoisasti: vain yksi kaukojuna on kotvasen myöhässä Itä-Suomessa.
Liikenne sujuu, eikä ihme – kello on 12, keli on poutainen, ei kuitenkaan liian aurinkoinen, eivätkä raiteita ja junia piinaa edes pudonneet lehdet.
– Ruuhka-aika on kriittinen hetki ja ääni toimistolla saattaa nousta. Pyritään tietenkin pitämään mahdollisimman hiljaisena, koska kaikilla ei ole sama häiriötilanne menossa vaan ehkä tietyllä liikenteenohjaajalla on omalta kohdaltaan, Helander jatkaa.
Kuvan vanhan kyltin viesti on yhä arvossaan. Liikenteenohjaajan työ vaatii keskittymistä, joten ylimääräinen älämölö konttorilla on turhaa.
Hiljaisuuteen tulee pieni katko, kun "Monnin Kaukon" toimipisteellä tapahtuu. Kyse on kuitenkin ennalta suunnitellusta jännitteen katkaisemisesta Hyvinkään ja Riihimäen radalla.
Jaa siis mikä ihmeen Monnin Kauko? Helanderin mukaan kyse on liikenteenohjaajien roolinimistä ja alan slangista.
– Monnin Kauko hoitaa Hyvinkään ja Riihimäen rataosuutta. Muita roolinimiä ovat Vantaan Kauko, Helsingin Liikenteen ohjaajat, Etelä-Uudenmaan Kauko, Ranta-Kauko ja Auran Kauko.
Koko järjestelmän takana on ESKO – lyhenne Etelä-Suomen kauko-ohjauksesta.
Isoveli valvoo – ja hyvä niin
Yhdellä liikenteenohjaajien näytöistä on jatkuvaa liikettä.
Useat kamerat eri kuvakulmista näyttävät kuvaa juna-asemista, niille saapuvia junista ja ihmisistä. Isoveli valvoo yleisen turvallisuuden vuoksi. Kamerat ovatkin suurena apuna myös rikoksiin sortuvien kiinniottamisessa.
– Liikenneviraston turvavalvomo saa käsittääkseni aika paljon virka-apupyyntöjä viranomaisilta, Helander jatkaa.
Tämä siis vinkiksi hämärähommia juna-asemien liepeillä kaavaileville: Teidät on nähty.
Mosaiikista ja paperista tietokoneisiin
Koko toimisto tuntuu olevan päällystetty valtavilla tietokoneen näytöillä. Miten tämä kokonaisuus mahtoikaan toimia ennen tietokoneaikaa?
Apuun liikenteenohjaukseen otettiin männävuosina välillä myös kiikarit, joilla tiirailtiin Helsingin päärautatieaseman suuntaan.
– Silloin pääsääntöisesti kaikki on ollut paperilla. On hoidettu kaikki niin sanotut junapäiväkirjat, Helander muistelee.
Konehuoneiden sijaan tilaa raivattiin tuolloin kansioarkistoille. Faksit surrasivat armotonta tahtia ohjauskeskusten väliä.
Varsinaiseen liikenteenohjaukseen käytettiin aiemmin suurta mosaiikkitaulua.
Kun liikenteenohjaus on tietokoneistettua, sitä on myös junan ohjaaminen. Uusimmat junamallit ovat käytännössä liikkuvia tietokoneita.
Kuljettajien tehtäväksi jää kiihdyttäminen, jarruttaminen, ja jos jokin on pielessä, "tietokoneen" resetointi eli virrat pois ja uudelleen käyntiin. Hieman vanhemmissa junissa kuljettajat voivat silti vielä pieniä vikoja korjata itsekin.
Myös liikenteenohjauksessa voidaan suoraan yrittää korjata esimerkiksi pieniä vaihdevikoja.
Jos vaihde ei lähde kauko-ohjauksella liikkeelle, on otettava yhteys alueen käyttökeskukseen ja tilattava asentaja paikan päälle. Tuolloin vian korjaamiseen kuluu Helanderin arvion mukaan aikaa viidestä minuutista noin tuntiin.
Entä jos näyttö pimenee?
Tietokoneaikana on toki otettava huomioon sekin mahdollisuus, että kone jumittaa tai jopa pimenee kokonaan. Miten silloin käy liikenteenohjaamisen?
– Töitä voidaan onneksi siirtää aina toiselle työpisteelle. Jos kone joltain työasemalta pimenee, junaliikenne ei siitä välttämättä katkea, Helander selvittää.
Suurimmat huoltotyöt ja ohjelmistopäivitykset tehdään yöaikaan – ei toki kaikkiin koneisiin yhtä aikaa, vaan porrastetusti.
Junatetristä – etteivät ratapihat tukkeutuisi.
Toimiston peränurkassa näkymä tietokoneilla on hieman erilainen – ihan kuin nuoret miehet pelaisivat tetristä.
– Tällä järjestelmällä suunnitellaan junaliikennettä poikkeavista tilanteista. Näyttää kieltämättä vähän junatetrikseltä, miehet naurahtavat.
"Tetris-palikat" ovat asemalle saapuvia junarunkoja. Jos jollain raiteella tulee ahdasta, on palikoiden paikkaa siirrettävä. Joskus palikka on otettava pelistä pois ja junavuoro peruttava etenkin lähiliikenteen lyhyemmiltä reiteiltä.
Muuten etenkin ruuhka-aikaan Helsingin ratapihalle mahtuminen ja etenkin sieltä pois pääseminen menisi mahdottomaksi. Helsingin 19 raidetta muuttuvat jo Pasilaan mentäessä 10 raiteeksi, ja niistäkin yksi on mystinen 5B.
Myös Harry Potter -sarjassa oli erikoisempia junaraiteiden numeroita. Prinssi Charlesin puoliso, Cornwallin herttuatar Camilla ei kuitenkaan päässyt laituri 9 ja 3/4:lle asti.
Mutta ei, kyse ei ole reitistä Suomen Tylypahkaan. Helanderin mukaan raide 5B on pääsääntöisesti Lapin yöjunien käytössä.
Tulostuspulma sekoitti aamuliikenteen
Liikenteenohjauksen arki menee uusiksi, kun tapahtuu jotain odottamatonta. Rajuimmissa skenaarioissa kyse on onnettomuudesta tai myrskystä. Joskus myös tietokoneohjelma tekee tepposet.
Marraskuussa 2014 uuden järjestelmän vika esti ajolistojen tulostamisen paperille veturinkuljettajia varten. Tämä on ongelma, koska aikataulun ja reitin varrelta löytyvien mahdollisten hidasteiden täytyy olla kuljettajien tiedossa.
Kun automaatio sakkasi, täytyi kuljettajille toimittaa ajolistat varajärjestelmän avulla yksi kerrallaan. Lukuisia aamun lähiliikenteen vuoroja jouduttiin perumaan ja kaaos hellitti vasta aamuyhdeksältä.
Helanderin mukaan vastaavanlainen virhe järjestelmässä on tapahtunut myöhemminkin, mutta liikenteeseen se ei vaikuttanut, sillä kuljettajat on koulutettu hankkimaan ajolistat myös varajärjestelmän kautta.
Myrskyt – niitä ei toivo kukaan
Mutta ne myrskyt. Niitä ei toivo ohjauskeskuksessa kukaan.
– Aina niistä on selvitty, mutta on saattanut mennä useampi vuorokausi ennen kuin joku rataosa on saatu jonkun käyttöön ihan täydellisesti. Eino-myrsky marraskuussa 2013 aiheutti hyvin suuret liikenteelliset ongelmat. Suomessa oli poikki muistaakseni 13 rataosaa, Helander muistelee.
Eino-myrsky kaatoi puita jopa 60 miljoonan euron arvosta.
Kun tykkylumi on poistettu sähkölangoilta ja kaatuneet puut raiteilta, matkaa on voitu taas jatkaa. Yhteistyö muiden liikennöitsijöiden kanssa on taannut, että perille on päästy aina.
– Yksikään matkustaja ei ole jäänyt ikuisesti odottamaan, Helander naurahtaa.