M1:n ja i8:n väliin mahtuu useampi vuosikymmen, mutta autoilla on silti paljon yhteistä – enemmän kuin ensivilkaisulla uskoisi.
M1 on legenda, ensimmäinen M-pajan itse kehittämä tuote, joka nosti BMW:n mielikuvia nopeammin kuin mikään toinen BMW-malli. Sähköiselle aikakaudelle BMW starttasi puolestaan i3:n ja i8:n voimin, joista jälkimmäinen yhdistää kaksi BMW-maailmaa: ajamisen ilon ja taloudellisen tehokkuuden.
BMW aloitti urheilullisten mielikuvien rakentamisen jo 70-luvulla sellaisilla legendaarisilla malleilla kuiin 1800 TI/SA ja 2002 Turbo. Mutta katu-uskottavuuden kasvattaminen alkoi toden teolla vasta M1:n myötä.
i8 jatkaa BMW:n legendaaristen urheiluautojen sarjaa, mutta se on myös BMW:n toisen strategian – taloudellisten ja tehokkaiden autojen – kulminaatiopiste. Se on olennainen osa BMW:n EfficientDynamics-strategiaa.
Siirrytään aikakoneella kultaiselle 70-luvulle. M1 on ensimmäinen kokonaan alusta loppuun M-pajan kehittämä malli. Katuversiot olivat itse asiassa vain pakkopullaa, niitä oli valmistettava riittävä määrä, että M1 saatiin homogoloitua radoille.
M-pajan yhteistyökumppani M1-projektissa oli Lamborghini. Valitettavasti vain juuri ennen kuin kaikki oli valmista, moottoriurheilukirjojen sääntöjä rukattiin uusiksi, eikä M1:lle löytynyt enää sopivaa kilpailuluokkaa. M1 oli upea auto, joka yksinkertaisesti syntyi täysin väärään aikaan.
Katuauto oli kuitenkin valmis tuotantoon, ja sen markkinoimiseksi BMW perusti Procar-sarjan, jossa eri ratasarjojen kuskit ajoivat toisiaan vastaan samanlaisilla M1-autoilla. Sarjaa kisattiin Euroopassa ajettavien F1-kisojen yhteydessä. Ensimmäisen mestaruuden voitti Niki Lauda ja toisen Nelson Piquet.
M1:n sydän on upea 3,5-litrainen ja neliventtiilitekniikalla toteutettu suora kuutonen. Tuosta moottoriradoille tehdystä koneesta otetaan irti 277 heppaa. Myös muu tekniikka on tehty kilvanajoa varten. M1 ei ole sivistynyt tai missään määrin mukava. Se on raaka laite: ajokokemus on puhdas, sitä ei ole suodatettu juuri lainkaan. Ohjauksessa ei ole tehostusta, joten informaatio eturenkailta tulee suoraan kuskin kämmeniin. Vaihdekepin käyttö vaatii päättäväisyyttä, mutta sen liikkeet ovat täsmällisiä ja lyhyitä. Suora kutonen mylvii kuskin niskaan joko matalaa uhoa alakierroksilla tai trumpettien toitotusta kierrosten noustessa. Kaikki ajonhallintaan tarvittava istuu penkin ja ratin välissä. Keskimoottori ja takaveto on ihanteellinen yhdistelmä ajamisesta nauttimiseen.
M1:n rinnalla i8 näyttää ensin ufolta, mutta tarkemmin katsottaessa autoissa on paljon samaa. Myös i8 on mielikuvien muuttaja, joka vie BMW:tä kohti uutta aikakautta. Ja tällä kertaa se on upea auto, joka syntyi juuri oikeaan aikaan. Siinä kristallisoituu BMW:n tulevaisuus.
i8:n kori on hiilikuitua, jonka valmistukseen BMW:n on satsannut paljon. BMW uskoo hiilikuidun olevan tärkeässä roolissa autoilun tulevaisuudessa ja uudenlaisella valmistustekniikalla BMW uskoo pitävänsä tunnetusti kalliin hiilikuituvalmistuksen kustannukset kurissa.
Kustannusten kurissa pitämistä auttaa myös auton voimalinja: 1,5-litraisen ja kolmisylinterisen bensaturbon sekä taka-akselille sijoitetun sähkömoottorin yhdistelmä. Näiden voima välitetään kuusiportaisen automaattivaihteiston välityksellä kaikille pyörille. Etupyöriä pyöritetään sähköllä ja takapyöriä bensalla. Voimalinja toimii sulavasti ja pehmeästi. Moottorit pelaavat hyvin yhteen, ja niiden käskyttäminen on helppoa tarkasti kaasuun vastaavan polkimen avulla. Ajaminen on hyvin erilaista M1:een verrattuna. Suurin ero tulee voiman tunteesta, i8 tuntuu vahvalta jo tyhjäkäynnin tuntumassa, kun M1 vaatii kierroksia herätäkseen.
Molemmilla autoilla on oma luonteensa. Toinen viehättää raakuudellaan, toinen edistyksellisellä tekniikallaan. Ja molemmat ovat iso osa BMW:n historiaa.
M1:n ohjaamo on askeettinen. Ajokokemus on suora, ohjaus on tehostamaton ja nopea. Liian aggressiivinen ratin kääntö ja kaasun käyttö saa auton tekemään piruetteja.
i8:n ohjaamo on tilava, mukava ja ylellinen – ja ergonomia on viimeisen päälle kohdallaan. Kunpa M1:ssä olisi yhtä helppoa löytää erinomainen ajoasento.
M1:n istuimissa tuntuu siltä kuin takamus laahaisi maata. Oikeaoppisen istuma-asennon löytäminen vaatii hieman vaivaa.
i8:n etuistuimet ovat mukavat ja tarjoavat erinomaisen sivuttaistuen. Harva miettii, miten paljon teknologian kehitys on vaikuttanut myös istuimiin.
BMW i8
Moottorit 1 499 cm3, 3-syl. bensaturbo ja sähkömoottori
Yhteisteho 266 kW (362 hv) / 3 700 r/min
Bensamoottorin maksimivääntö 320 Nm / 3 700 r/min
Sähkömoottorin maksimivääntö 250 Nm
0-100 km/h 4,4 s.
Huippunopeus 250 km/h (rajoitettu)
EU-kulutus 2,1 l/100 km
Mitat Pituus 4 869 mm, leveys 1 942 mm, korkeus 1 298 mm, akseliväli 2 800 mm
Tyhjäpaino 1 485 kg
BMW M1
Moottori 3 453 cm3, 6-syl. bensa
Teho 204 kW (277 hv) / 6 500 r/min
Vääntö 330 Nm / 5 000 r/min
0-100 km/h 5,6 s.
Huippunopeus 262 km/h
Kulutus 19,6 l/100 km
Mitat Pituus 4 360 mm, leveys 1 824 mm, korkeus 1 140 mm, akseliväli 2 560 mm
Tyhjäpaino 1 300 kg