Pohjoismaat ja Manner-Eurooppa kytkeytyvät entistä tiiviimmin toisiinsa vuosikymmen lopulla, kun Tanskasta Saksaan johtava maantie- ja rautatietunneli avataan liikenteelle. Fehrmaninsalmessa 18 kilometriä merenpohjassa kulkevan tunnelin pääurakointisopimus astuu voimaan uudenvuodenpäivänä, tunneliyhtiö Femern kertoo.
Tanskan Rödbyn ja Saksan Puttgardenin väli on tuttu myös monille suomalaiselle juna- ja autolautoista, jotka ylittävät Fehmarninsalmen nykyisellään 45 minuutissa.
Rakennussopimuksen aktivoituminen merkitsee muun muassa sitä, että Tanskan Rödbyhavniin ryhdytään pystyttämään valtavaa tehdasta, jossa valmistetaan tunnelin muodostavat 89 teräsbetonielementtiä. Valmista pitäisi olla näillä näkymin vuonna 2029, jolloin autot hurauttavat salmen ali kymmenessä ja junat vain seitsemässä minuutissa.
Uusi liikenneyhteys, viralliselta nimeltään Fehmarn Belt Fixed Link, ei ole sanan perinteisessä merkityksessä tunneli. Toisin kuin Englannin kanaalissa, sitä ei louhita merenpohjan alle, vaan neljä autokaistaa ja kaksi junaraidetta kulkevat merenpohjassa tarkoitusta varta vasten valmistetun betonikuoren sisällä.
Edessä on massiiviset kaivaukset
Vajaan 220 metrin pituiset ja 42 metriä leveät tunnelielementit hinataan merelle ja upotetaan peräkkäin merenpohjassa valmiina odottavaan kaivantoon. Asentamista edeltävä ruoppausurakka on melkoinen, sillä yli 17 kilometriä pitkän kaivannon syvyys on 16 ja leveys peräti 90 metriä.
Tanskan Rödbyn ja Saksan Puttgardenin väli on tuttu myös monille suomalaiselle juna- ja autolautoista, jotka ylittävät Fehmarninsalmen nykyisellään 45 minuutissa. Aallonmurtajan rakennustöitä Rödbyhavnin satamassa 15. kesäkuuta 2020. Lehtikuva.
Kun betoniset tunnelielementit ovat paikallaan, ne peitetään muun muassa soralla ja hiekalla siten, että merenpohja palautuu osapuilleen alkuperäiselle tasolleen. Näyttäviä uutiskuvia 73 miljoonaa kiloa painavista uivista betonijättiläisistä saadaan vielä odottaa: elementtien tuotannon arvioidaan alkavan vasta vuonna 2023 ja niiden asettelu paikalleen enimmillään 40 metrin syvyyteen kestää vielä toiset kolme vuotta.
Rakenneratkaisut eivät ole ennennäkemättömiä, sillä samanlaista betonitunnelia on käytetty parikymmentä vuotta sitten valmistuneen Juutinrauman sillan yhteydessä olevassa neljän kilometrin tunneliosuudessa. Fehmarninsalmen tunnelista tulee kuitenkin lajissaan pisin koko maailmassa.
Pelkästään tunnelirakennelmaan kuluvasta teräksestä riittäisi yhtiön mukaan materiaalia 40 Eiffel-torniin.
Autojen nopeusrajoitukseksi tunnelissa on kaavailtu 110 kilometriä tunnissa, junille 200 km/h.
Nopeamman junayhteyden toivotaan vähentävän liikennepäästöjä
Juutinrauman tapaan myös Fehmarninsalmen tunneli rahoitetaan käyttömaksuilla. Tunneliyhtiö arvioi yhteensä noin 7 miljardin euron (vuoden 2015 hintatasossa) hankkeen maksavan itsensä takaisin 36 vuodessa.
Tanskan valtion takaaminen lainojen lisäksi rahoitusta on saatu myös EU:lta, jonka mukaan tunneli on eräs tärkeimpiä infrastruktuurihankkeita unionin alueella. Tanskan ja Saksan välisten yhteyksien lisäksi tunneli nopeuttaa rahti- ja matkustajaliikennettä Ruotsista – ja siten myös Suomesta – Manner-Eurooppaan.
Nykyinen maantiereitti Ruotsista Hampuriin Tanskassa Jyllannin kautta tehtävän mutkan kautta lyhenee tunnelin myötä 160 kilometriä. Junamatka Kööpenhaminasta Hampuriin puolestaan taittuu nykyisen neljän ja puolen tunnin sijaan kahdessa ja puolessa tunnissa, Tanskan valtion omistaman tunneliyhtiön tekninen johtaja Jens Ole Kaslund kertoo.
– Nykyään monet lentävät näiden kaupunkien välisen matkan, mutta tulevaisuudessa kannattaa mennä junalla, Kaslund ennustaa CNN:lle.
Junamatkan nopeutuminen merkitsee myös sitä, että Tukholmasta Hampuriin hurauttaa tulevaisuudessa nopeimmillaan noin seitsemässä tunnissa nykyisten noin 10–12 tunnin sijaan.
Tunneliajatus ollut esillä jo vuosikymmeniä
Ajatus tunneliyhteydestä Tanskasta ja Saksaan nousi poliittisissa keskusteluissa esille ainakin kolme vuosikymmentä sitten. Saksan liittokansleri Gerhard Schröder ja Tanskan pääministeri Anders Fogh Rasmussen sopivat hankkeesta periaatetasolla jo vuonna 2005.
Rakentamisen edellyttämä lainsäädäntö ja muun muassa ympäristövaikutusten arviointi vei kuitenkin molemmissa maissa toistakymmentä vuotta. Saksassa oikeus kumosi ympäristönsuojelijoiden viimeiset valitukset rakentamista vastaan tämän vuoden lokakuussa.
Tunnelin urakoinnin on pelätty turmelevan salmen meriluontoa. Toisaalta uutta yhteyttä on perusteltu erityisesti ilmastosyillä, kun rahti- ja muuta liikennettä siirtyy maanteiltä ja lentämisestä vähäpäästöisempiin raidekuljetuksiin.