Bemaria on pidetty perinteisesti ylemmän luokan autojen ajettavuuden mittapuuna. Uudistunut 5-sarja tähtää jälleen tähän, mutta tarjoaa myös riittävästi hienostuneisuutta.
Tykkäsimme
- Ajettavuudesta
- Mukavuudesta
- Voimalinjasta
Emme tykänneet
- Etäiseksi jäävästä ohjaustuntumasta
- Vakiopenkkien heikosta tuesta
Hinta alkaen 49 398 €
Koeajoauto 72 376 €
Crossover- ja SUV-buumin keskellä on edelleen tilaa perinteisille automalleille. BMW 5-sarjan sedan on edennyt jo seitsemänteen sukupolveensa ja nyt esitelty uutuus kulkee mallikoodilla G30.
Isot sedanit ovat edelleen yksi tärkeimmistä autoluokista kolmelle premium-saksalaiselle. Valmistajien mallit ovat hyvin suoria kilpailijoita keskenään, ja uusi BMW:n 5-sarja tähtää alkuvuodesta esitellyn Mercedeksen E-sarjan ja kohta uudistuvan Audi A6:n kimppuun. Vaikka autot ovat ominaisuuksiltaan hyvin lähellä toisiaan, ovat niiden imagot hyvin erilaiset.
Perä on saanut keulan tavoin muotoihin terävyyttä
Näistä kolmesta merkistä BMW on perinteisesti sijoittunut urheilullisempaa osastoon – ainakin mielikuvatasolla. Etenkin vuonna 2010 esitellyn F10-sukupolven merkittävä kasvu vei parhaan terän sporttisuudelta, vaikka imago loi odotuksia siihen suuntaan. Uutuuden kohdalla positiivista kehitystä ajettavuuden suhteen lupailee parhaimmillaan 100 kiloa edeltäjäänsä pienempi omamassa. Tähän on päästy muun muassa laajentamalla erilaisten kevytrakennetekniikoiden käyttöä.
Tekniikan osalta, ehkä jopa hieman yllättäen, uusi 5-sarja ei tarjoa kovin paljoa uutta, sillä lähes kaikki 5-sarjalle uudet järjestelmät on esitelty jo aiemmin 7-sarjassa. Toki 5-sarjan myötä esimerkiksi kuljettajaa avustavat järjestelmät tulevat saavuttamaan huomattavasti suuremman yleisön ja sitä kautta yleistymään liikenteessä. Järjestelmien joukkoon lukeutuvat muun muassa aktiivinen vakionopeudensäädin yhdessä kaistallapitoavustimen kanssa sekä monipuoliset risteävästä liikenteestä varoittavat järjestelmät. Auto myös esimerkiksi huomauttaa kuljettajaa STOP-merkkien kohdalla, mikäli pysähtyminen ei tapahdu ajoissa.
Kylkipokkaus aiemman yhden sijaan tehty kaksitasoiseksi. Samalla alalaitaan on tullut 7-sarjasta tuttu pokkaus, joka saa alkunsa lokasuojassa sijaitsevasta ilmanohjaimesta
Sisätilojen osalta uusi Vitonen noudattelee niin ikään isoveljen tyyliä. Mittariston paikalle on tarjolla näyttö, joka mukautuu kuljettajan valitsemaan ajotilaan. Ensimmäisten kilometrien aikana ajoavustimien toimintaan liittyvien graafisten elementtien korumainen kauneus hieman sekoittaa näkymää eikä ole selkein mahdollinen, mutta tottumisen jälkeen kokonaisuus vakuuttaa, ja on BMW:lle tyypilliseen tapaan selkeä. Tämän lisäksi kuljettaja näkee käytännössä kaiken tarvitsemansa informaation pinta-alaltaan 70 prosenttia aiempaa suuremmalta tuulilasinäytöltä.
Keskikonsolin päältä löytyvä 10,25-tuumainen näyttö tottelee perinteisen iDrive-ohjaimen lisäksi kosketusta sekä muutamia eleitä. Kosketusominaisuus tuo mahdollisuuden käyttää järjestelmää intuitiivisemmin uuden valikkorakenteen avulla, mutta ajon aikana paras tapa on edelleen käyttää perinteistä pyöreää valintakytkintä. Eleillä pystyy esimerkiksi vastaamaan tulevaa puheluun tai säätämään äänenvoimakkuutta, mutta samat toiminnot pystyy hoitamaan käsiä ratista irroittamatta perinteisillä painikkeillakin.
Ohjaamo noudattelee pitkälti 7-sarjasta tuttua ilmettä, eikä ero edeltäjäänkään ole kovin suuri
Edessä säätövarat riittävät hyvän ajoasennon saamiseksi ja ergonomia on kaikinpuolin kohdallaan. Pienoisena knoppitietona mainittakoon, että G30:ssä vilkkuviiksi jää viimeaikaisista malleista poiketen ylä- tai ala-asentoon, ja palaa keskelle vasta vilkun kytkeydyttyä pois. Hyvästä ergonomiasta ja asennosta huolimatta istuimet tuottavat pienoisen pettymyksen. Etenkään istuinosan sivuttaistuki ei tunnu riittävältä, ja myös selkänoja saisi tarjota aavistuksen enemmän tukea. Parempaa tukea kaipaaville on kuitenkin tulossa tarjolla M-Sport-penkit, jotka tyypillisesti ovat olleet tueltaan kiitettävät.
Ensikoeajolla oli mahdollisuus tutustua kuusisylinterisiin moottorivaihtoehtoihin. Otimme kokeiluun suomalaisittan tässä kokoluokassa mielenkiintoisemman 3,0-litraisen kutosdieselin. Voimalinja on käytännössä sama edeltäjän kanssa, joten senkään osalta 5-sarja ei yllätä. Mutta toisaalta, miksi muuttaa hyvää ja toimivaksi todettua konseptia, etenkin kun myös päästölukemat ovat kohdallaan. Kolmilitraisen nelivedon kulutukseksi ilmoitetaan 5,0 litraa/100 km, mikä vastaa CO2-päästöinä lukemaa 132 g/km. Tärkein myyntimalli tulee kuitenkin olemaan tuttu 520d xDrive, joka on mallistossa mukana heti alusta lähtien.
Uusi Vitonen on hyvin tasapainoinen ja helppo auto, eikä siinä ole suuria ongelmakohtia, minkä ansiosta auto tulee varmasti löytämään vankan asikaskunnan. Se on kuitenkin myös varsin konservatiivinen kokonaisuus, joka saattaa jättää uutuuksien metsästäjän kylmäksi. Uusi Vitonen esitellään virallisesti Suomessa helmikuun alkupuolella.
MIKÄ Seitsemännen sukupolven BMW 5-sarja.
KENELLE Ison sedanin mukavuutta, mutta myös ajettavuutta arvostavalle. Hyvin varusteltuna todellinen vaihtoehto myös 7-sarjalle.
AJETTAVUUS Ensimetreiltä lähtien Luxury Line -varustelun auton alusta tuntuu pehmeyttä korostavalta. Hitaissa vauhdeissa kori tekee jopa yllättävän isoja keinahtelevia liikkeitä epätasaisuuksien ylityksissä. Tämä ei kuitenkaan nouse häiritseväksi tekijäksi ison ja hiljaisen auton ratin takana. Ajonopeuden nousu jämäköittää iskunvaimennusta, eikä mutkaisemmalla tieosuudella tarvitse kärsiä korin kallisteluista. Etenkin Sport-ajoasetuksella ison auton ketteryys hämmästyttää, ja kaarrenopeudet nousevat kuljettajan niin halutessaan naurettavan korkeiksi. Vauhdikkaammalla ja kaarteilevalla maantiellä BMW 5-sarja on kuin kotonaan, ja tällaista ketteryyttä ja hauskuutta ei jokaisesta tämän kokoisesta autosta löydy. Ainoastaan suhteellisen kevyeksi tehostetulta ohjaukselta toivoisi hieman parempaa tuntumaa.
SUORITUSKYKY Suoran kutosen äänimaailma on dieseliksi erittäin nautinnollinen, ja tämän parina toimiva 8-portainen ZF:n valmistama automaatti takaa pehmeän etenemisen. Voimaa on kaikkiin normaaleihin ajotilanteisiin riittävästi ja tarvittaessa auto liikahtaa sporttisestikin; ison dieselsedanin spurtti sataseen kestää vain 5,4 sekuntia, mikä oli vielä muutama vuosikymmen sitten todellinen urheiluauton lukema. Kaikki autot olivat myös varustettu xDrive-nelivedolla, joka ei juurikaan vaikuttanut ajokokemukseen lämpimissä ja kuivissa oloissa.
TILAT Ulkomittojen lisäksi sisätilojen kerrotaan kasvaneen, mutta suurta eroa edeltäjään ei pikaisen takapenkin kokeilun perusteella ole havaittavissa. Tilaa on luokassaan tyypillisesti, mutta kilpailijoiden tapaan jo keskimittainen jää hieman kaipaamaan lisää tukea reisille. Myös penkkien alla on varsin vähän tilaa kenkien kärjille.
MALLISTO Alkuun tarjolla on yhteensä neljä moottorivaihtoehtoa, joista kaksi on bensaa (530i, 252 hv; 540i, 340 hv) ja kaksi dieseliä (520d, 190 hv; 530d, 265 hv). 520d on saatavana manuaalivaihteistolla ja muiden parina toimi 8-portainen automaattivaihteisto. Tehokkain bensavaihtoehto on Suomessa aina nelivetoinen ja muut ovat saatavissa taka- tai nelivetoisina. Etenkin 520d xDrive on tärkeä malli, sillä se on ollut nykyisen korimallin ylivoimaisesti myydyin versio. Sen hinnat alkavat 55 397 eurosta. Mallisto täydentyy jo keväällä 520d säästömallilla, 530e-nimellä kulkevalla ladattavalla hybridillä, ja malliston huipulle saadaan 462-hevosvoimainen M550i xDrive.
BMW 530d A xDrive
Moottori 2 993 cm3, R6 turbo
Teho 195 kW (265 hv) / 4 000 r/min
Vääntö 620 Nm / 2 000-2 500 r/min
Vaihteisto 8-vaihteinen automaatti
Vetotapa Sähköhydraulisesti ohjattu neliveto
0-100 km/h 5,4 s
Huippunopeus 250 km/h
EU-kulutus 5,0 l/100 km
CO2-päästöt 132 g/km
Mitat Pituus 4 936 mm, leveys 1 868 mm, korkeus 1 479 mm, akseliväli 2 975 mm
Omamassa 1 770 kg
Perävaunumassa jarruin 2 000 kg
Tavaratila 530 l
Galleria
Kuvat: Mikko Autio