Kuningas Charles III jakoi isänsä mielenkiinnon lentämiseen, mutta yksi epäonninen laskeutuminen lopetti harrastuksen

Kun Edinburghin herttua, myöhempi prinssi Philip vuonna 1952 vieraili Helsingin olympialaisissa, hän toi mukanaan Suomessa ennennäkemätöntä teknologiaa: Paluumatkalle Seutulasta kuninkaallinen seurue lähti De Havilland DH106 Comet -suihkukoneella.

Ilmailukärpäsen puraisema prinssi aloitti oman lentäjäkoulutuksensa saman vuoden marraskuussa, ja seuraavaan kevääseen mennessä hän oli läpäissyt RAF:n lentäjäkoulutuksen eli ansainnut siipensä.

Vuoteen 1997 kestäneellä lentäjäurallaan Philip kirjasi itselleen yhteensä 5986 lentotuntia kuudellakymmenellä konetyypillä.

Ja vaikka isän ja hänen vanhimman poikansa suhde oli tunnetusti jännitteinen, lentäminen oli eräs heitä yhdistävistä asioista: prinssi ja tuleva kuningas Charles III aloitti lentotunnit 1960-luvun lopulla ja maaliskuussa 1971 hän aloitti RAF:n suihkukonekurssin. Kuvaavaa on, että Charles saapui Cranwellin lentotukikohtaan itse ohjaamallaan koneella.

Myöhemmällä urallaan molemmat prinssit pitivät taitoaan yllä kuninkaallisten tehtäviin kuuluvilla työmatkoilla.

– Walesin prinssi osasi käsitellä lentokoneita hyvin. Hän suoritti yleensä nousun matkakorkeuteen asti, jutteli sitten viitisen minuuttia ja lähti matkustamoon syömään tai tekemään töitä. Sitten välitimme hänelle viestin, kun olimme aloittamassa liu’un vartin päästä, ja hän tuli kohta takaisin, muistelee kuninkaallisten lentäjiin vuodesta 1981 vuoteen 2000 kuulunut Squadron Leader (termi vastaa Suomen ilmavoimien majuria) evp. Graham Laurie.

– Prinssi Philip pysyi ohjaamossa pidemmän aikaa, sillä hän oli enemmän kiinnostunut itse operaatiosta eli esimerkiksi reitityksestä. Hän jatkoi lentokoneiden lentämistä 75-vuotiaaksi asti, joskin helikopterilentämisestä prinssi joutui luopumaan 70-vuotiaana. Hän kärsi käden niveltulehduksesta, joka teki noususauvan kääntämisestä ja vetämisestä vaikeaa.

Mutta kun Philip lopulta luopui lentokoneiden ohjaimista, hänen poikansa oli jo ehtinyt tehdä saman päätöksen. Syynä olivat kesäkuun 29. päivän tapahtumat vuonna 1994 syrjäisellä Islayn saarella Skotlannissa.

Kapteeni ei kertonut tuuliolosuhteista

Kesäkuun lopun aamuna Britannian The Queen’s Flight -laivueeseen kuuluva nelimoottorinen British Aerospace 146 CC2 lähti lennolle Aberdeenin lentoasemalta. Miehistöä koneessa oli kuusi ja matkustajia viisi, joista yksi Hänen Kuninkaallinen Korkeutensa prinssi Charles, matkalla Islayn saarella sijaitsevaan Laphroaigiin tutustumaan erään Skotlannissa paikallista kuuluisuutta saaneen mallasjuoman valmistukseen. Koneen päällikkönä toimi juuri Graham Laurie.

Britannian puolustusministeriön julkaiseman kiehtovan, joskin harmillisen suppean, tapahtumaselostuksen mukaan lento oli lähtiessään 23 minuuttia myöhässä – ei erityisen paljon, jos ollaan menossa vaimon kanssa Kanarialle, mutta kuninkaallisten vierailujen näkökulmasta kiusallisella tavalla. Miehistö hyväksyi tilanteen, koska lyhyellä lennolla ei juuri kirimään pystytty.

Noin kymmenen minuuttia ennen laskeutumista Charles saapui ohjaamoon ja otti perämiehen paikan ohjaamon vasemmalta istuimelta. Kapteeni istui oikealla, ja ohjaamomiehistön täydensi navigaattori.

Lennon aikana miehistö oli saanut Islayn lentokentän säätiedot: tuulet 250 astetta/20 solmua (n. 10,3 m/s), pilvikatto 1/8 500 jalan (n. 150 m) korkeudessa ja 4/8 1 000 jalan (n. 300 m) korkeudessa. Kiitotie 13/31 oli käytettävissä molemmista suunnista (noin 130 astetta ja 310 astetta).

Tyypillisesti lentokoneet laskeutuvat vastatuuleen, sillä se pienentää maanopeutta ja samalla laskukiidon pituutta. Kovin suuri myötätuulikomponentti on riski. Nyt kapteeni päätti pilviolosuhteiden ja lentokentän lähialueiden maastonkorkeuden vuoksi lentää lähestymisen kiitotielle 13 ja valita sitten, tehdäänkö lasku myötätuuleen vai tehdäänkö lopuksi kiertolähestyminen kiitotielle 31.

Kapteeni briiffasi aikomuksensa Charlesille, mutta ei erikseen kertonut tuuliolosuhteista.

Pilvien välttely johti tilanteeseen, jossa kapteeni ohjeisti Charlesin aloittamaan loppulähestymisen kiitotielle 13 myötätuulessa, normaalia lähestymisliukua korkeammalta ja koneen suoritusarvoille tarkoitettua lähestymisnopeutta suuremmalla vauhdilla. Seloste ei tosin kerro tarkkoja lukuja.

Lennonjohto välitti tuulitiedot koneelle kahteen otteeseen loppulähestymisen aikana, mutta miehistö jatkoi lähestymistä.

Kiitotie loppui kesken

Islayn lentokentän kiitotien pituus oli 1 245 metriä, mikä on sangen vähän. Vertailun vuoksi, Helsinki-Vantaan pisin kiitotie 4R/22L on 3 500-metrinen ja lyhin (15/33) 2 901 metriä pitkä.

BAE 146 on toki suunniteltu operoimaan lyhyiltä kiitoteiltä, mutta nyt loppulähestymisen toteutus kovaa ja korkealta johti klassiseen ylimääräisen energian dilemmaan: 12–13 solmun (n. 6,2–6,7 m/s) myötätuulikomponentin vauhdittamana prinssin ohjaama kone ylitti kiitoradan kynnyksen 32 solmun (n. 59 km/h) ylinopeudella. Se on tosi paljon.

Lasku meni pitkäksi, ja ensimmäinen maahankosketus tapahtui koneen nokkatelineellä, kun kiitotietä oli jäljellä 748 metriä. Koneen päätelineet taas eivät tehneet kunnon kosketusta kiitotiehen, minkä vuoksi telineisiin asetetut painosensorit eivät ymmärtäneet koneen olevan maassa. Niinpä kone säilyi maamoodin sijaan lentomoodissa, eikä jarrujärjestelmiä saatu kunnolla käyttöön.

Kone asettui kunnolla päätelineille vasta, kun kiitotietä oli jäljellä enää 509 metriä. Tämä taas aiheutti omat ongelmansa. Koska lentäjät olivat aloittaneet pyöräjarruilla jarruttamisen jo aiemmin, eikä luistonesto ollut kytkeytynyt päälle, päätelineiden pyörät lukkiutuivat. Niinpä oikeanpuoleisen päätelineen sisempi rengas puhkesi, kun kiitotietä oli jäljellä 256 metriä ja vasemmanpuoleisen päätelineen sisärengas tyhjentyi 150 metrin kohdalla.

Tässä vaiheessa kapteeni puuttui peliin ja yritti kääntää konetta kiitotien vasemmalla puolella olevalle rullaustielle. Koneen nokkateline meni kuitenkin pienellä nopeudella ulos päällysteeltä ja upposi pehmeään maahan. Lopulta nokkatelineen varsi antoi periksi taaksepäin ja kuninkaallisen BAE 146:n laskeutuminen päätyi niin sanotusti nokka turpeeseen. Lopputulos oli enemmänkin nolo kuin traaginen: kukaan ei loukkaantunut tilanteessa ja koneen vaurioiden korjaamiseen kului noin miljoonan punnan edestä rahaa.

Lue myös: Kuningas Charlesin maalaama teos huutokaupattiin – myyntihinta liki kymmenkertaistui arvoon verrattuna

Charles luopui lentäjäharrastuksesta

Tutkijalautakunnan mukaan tapauksen syynä oli se, että kapteeni antoi prinssin jatkaa huonosti toteutettua loppulähestymistä, vaikka koneen päällikkönä hänen olisi pitänyt puuttua tilanteeseen. Myös navigaattori oli osavastuussa, koska hän ei muistuttanut kapteenia myötätuulikomponentista eikä muuten epästabiilista lähestymisestä.

– Jälkiviisaus on parasta viisautta, mutta minun olisi pitänyt käskeä prinssiä tekemään ylösveto ja yrittämään toisenlaista lähestymistä, mutta käskin häntä laskeutumaan, joten Charles teki vain työtä käskettyä, Laurie on sittemmin muistellut.

Toisaalta selosteessa ei ole mukana ohjaamoääninauhurin transkriptiota (jos sellaista tilanteesta olikaan), eivätkä tutkijat ole eritelleet ohjaamon jokseenkin poikkeuksellista dynamiikkaa.

Toki prinssi ja Laurie tunsivat toisensa jo pitkältä ajalta, mutta toisaalta korkeassa asemassa olevan matkustajan aiheuttaman henkisen paineen vaikutusta on sittemmin pohdittu esimerkiksi Puolan presidentti Lech Kaczyńskin hengen Smolenskissa 2010 vaatineen lento-onnettomuuden tapauksessa: tuolloinhan Puolan ilmavoimien koneen miehistö teki lähestymisen hyvin kehnon näkyvyyden vallitessa tuhoisin seurauksin.

Oli miten oli, onnettomuustutkinnan päätyttyä Charles ilmoitti luopuvansa pilottihommista.

Ei kuitenkaan niin pahaa ettekö jotain hyvääkin: koska prinssi oli jumissa Islayn saarella varakoneen saapumiseen asti, hänen 20-minuuttiseksi tarkoitettu vierailunsa Laphroaigin tislaamolla venyi kahteen ja puoleen tuntiin.

Lue myös: Kuningas Charles suunnittelee mahtipontista maailmankiertuetta