Radanvarsien kaupungit kiistelevät Tampereen nopean junayhteyden reitistä – "Kyllä yhteyden pitäisi olla nopeampi kuin tunti ja 18 minuuttia"

Vielä heinäkuussa liikenneministerinä Sanna Marin (sd.) sanoi toivovansa, että hankeyhtiöt saataisiin etenemään tämän vuoden puolella. Nyt kaupunkien ja liikenneministerin arviot hankeyhtiöiden valmistumisesta vaihtelevat alkuvuoden ja kevään välillä, sillä neuvottelutahojen pitäisi päästä sopuun esimerkiksi ratalinjauksesta.

Helsingistä Tampereelle pohditun merkittävästi nykyistä nopeamman junayhteyden varrella kaupungit kiistelevät miljardeja maksavan radan linjauksista. Esillä on ollut kolme päävaihtoehtoa. Ensimmäinen vaihtoehto kulkisi uutta lentorataa pitkin Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta suoraan Tampereelle. Yhteys tekisi mahdolliseksi alle tunnin matka-ajan.

Toisessa vaihtoehdossa lentoasemalla käytäisiin uutta lentorataa pitkin, mutta muutoin reitti myötäilisi nykyistä päärataa.

Kolmannessa vaihtoehdossa lentorataa ei tulisi ja reitti myötäilisi nykyistä päärataa. Matka-aika olisi arvioiden mukaan kakkos- ja kolmosvaihtoehdossa noin tunti ja 18 minuuttia. Nopein matka-aika Helsingin ja Tampereen välillä on tällä hetkellä noin puolitoista tuntia.

Hämeenlinna ei lähdössä mukaan, jos rata kiertää kaupungin

Kaupungit hyötyisivät eri tavoin eri reittivaihtoehdoista. Suorasta yhteydestä lentoasemalta Tampereelle hyötyisi esimerkiksi Helsinki, sillä nopeus on sille keskeinen päämäärä.

–  Me olemme linjanneet, että meille keskeisintä on Helsingin ja Tampereen välisen yhteyden nopeutuminen, mahdollisuudet lisätä liikennettä tällä välillä ja ratayhteyden kulkeminen Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta, sanoo Helsingin apulaispormestari Anni Sinnemäki (vihr.).

Vaihtoehdoista kaksi hitaampaa ei siten Helsingille tällaisenaan riittäisi.

–  Kyllä me katsomme, että yhteyden pitäisi olla nopeampi kuin tunti ja 18 minuuttia.

Sinnemäen mukaan on tärkeää, että matka-aika Oulusta Helsinkiin samalla nopeutuu, jotta junalla matkustamisesta tulisi houkutteleva vaihtoehto lentämiselle. Helsinki pitää tässä vaiheessa Suomi-rataa ensisijaisena, vaikkakin tulevaisuudessa Turkuun ja niin ikään itäiseen Suomeen tarvitaan riittävän nopea yhteys.

Nykyisille radanvarsikaupungeille, kuten Hämeenlinnalle, ajatus siitä, että nopea juna kulkisi Helsinki-Vantaalta suoraan Tampereelle, on kauhistus.

–  Ei ole mitään ajatustakaan, että olisimme sellaisessa mukana, jos lähdettäisiin suoraan ratalinjaukseen, sanoo Hämeenlinnan kaupunginjohtaja Timo Kenakkala.

Kenakkalan mukaan vaikuttavuusanalyysitkin puhuvat sen puolesta, että yhteys rakennetaan olemassa olevaa ratakäytävää hyödyntäen.

–  Niin päästään nopeasti liikkeelle. Lisäksi se on kustannuksiltaan halvin ja päästään vaikuttavimpaan tulokseen. Lentorata voi tulla jatkossa myös mukaan.

Ex-pääministeri Antti Rinne (sd.) tuki syyskuussa Hämeen Sanomien haastattelussa nykyistä päärataa mukailevaa linjausta. Juuri liikenneministeriksi vaihtanut Timo Harakka (sd.) sanoo STT:lle, että hänellä ei ole omaa kantaa linjaukseen.

Vantaa pitää tärkeänä, että Suomi-rata kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta.

–  Meillä ei ole voimakasta kantaa eri linjausvaihtoehdoista, koska kaikkiin näyttää liittyvän lentokentän kautta käynti, sanoo kaupunginjohtaja Hannu Penttilä.

Vaihtoehdot, jotka myötäilisivät nykyistä päärataa, tulisivat ministeriön arvion mukaan edullisemmiksi kuin vaihtoehto, jossa rakennettaisiin kokonaan uusi väylä lentoasemalta Tampereelle. Jos taas raiteita lisätään nykyisen pääradan vierelle, esimerkiksi Pasilan ja Keravan välillä jouduttaisiin tilanpuutteen vuoksi muun muassa purkamaan tai siirtämään merkittäviä, jopa suojeltuja rakennuksia.

Jos ja kun kaupungit eivät löydä yhteistä näkemystä Helsingistä Tampereelle vievän yhteyden linjauksesta, hallitus joutuu ratkaisemaan kaupunkien kehitykseen merkittävästi vaikuttavan asian.

Suomi-radasta neuvotteleva: Ehkä ollaan lähellä puoltaväliä

Raidehankkeiden varrella sijaitsevat tai niistä hyötyvät kunnat ovat neuvotelleet liikenne- ja viestintäministeriön kanssa Turun tunnin juna -hankeyhtiön sekä Suomi-rata-hankeyhtiön perustamiseksi. Hankeyhtiöiden tehtävä olisi hankkeisiin liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti. Hankeyhtiöiden perustaminen edellyttää valtion linjauksen mukaan sitä, että 49 prosenttia pääomasta tulee kunnilta tai muilta toimijoilta.

Suomi-radan neuvottelupöydässä istunut Hämeenlinnan kaupunginjohtaja toteaa, että avoimia kysymyksiä on edelleen todella paljon.

–  Jossain vaiheessa oli ajatus, että vuodenvaihteessa tai vuoden alussa olisi voitu jo perustaa hankeyhtiö. Kyllä se menee ensi vuoteen pitkälle ainakin meidän näkymien mukaan, Kenakkala sanoo.

Myös Vantaan kaupunginjohtajan mukaan vaikeimmat kysymykset ovat ratkaisematta.

–  Ehkä ollaan lähellä puoltaväliä. Hyvässä hengessä ollaan edetty, mutta ei vielä maali häämötä, Penttilä sanoo.

Linjauksen lisäksi osapuolien ratkaistavana on Penttilän mukaan vielä esimerkiksi valtion ja kuntien yhteistyö hankkeessa.

Turun tunnin junan suunnitteluvaihe lähempänä

Turun tunnin juna näyttää olevan lähempänä suunnitteluun tarkoitetun hankeyhtiön perustamisvaihetta, sillä se on kaupunkien välisissä neuvotteluissa pidemmällä.

–  Kyllä Turun tunnin juna on kaupunkien välisten neuvottelujen osalta mahdollisesti tulossa maaliin helpommin kuin pohjoinen yhteys, toteaa Harakka.

Turun tunnin juna -neuvotteluryhmää vetävä yksikön johtaja Miikka Rainiala liikenne- ja viestintäministeriöstä vahvistaa, että ylitsepääsemättömiä kysymyksiä ei ole hänen tietoonsa tullut. Hän arvelee, että hankeyhtiö voi olla pystyssä jo alkuvuodesta.

Suunnitteluun tarkoitetun hankeyhtiön perustamisesta on vielä pitkä matka rakentamiseen, sillä suunnittelussa puhutaan sadoista miljoonista, mutta rakentamisessa miljardeista. STT:n tietojen mukaan liikenne- ja viestintäministeriössä on ollut jo pitkään selvä näkemys siitä, että Turun tunnin junasta ei tule hankeyhtiön rakentamana kannattavaa, joten ainoa vaihtoehto olisi rakentaa rata julkisilla varoilla. Sen sijaan Helsingistä Tampereelle kaavaillun nopean radan ympärille on helpompi virittää sijoittajia kiinnostava hankeyhtiö.

–  Se, että rahoitusmalli ennakoiduilla matkustajamäärillä ja taloudellisilla vaikutuksilla ovat haasteellisia, ei tarkoita, ettei raidehankkeeseen voisi löytyä vaikka kuinka hyviä ratkaisuja ja etteikö sitä laajemmassa tarkastelussa koettaisi hyödylliseksi, Harakka puolustaa.

Hankeyhtiö tarkoittaa sitä, että rataa pyritään edistämään yhtiömuodossa, jolloin hankkeeseen on mahdollisuus kerätä rahoitusta useista eri lähteistä. Rinteen ja Marinin hallitukset käyttävät hankeyhtiöitä suunnitteluun, mutta eivät ole linjanneet, rakentaisiko radan yhtiö vai valtio.

Alkuvuosi on ollut ministeriön tähtäimessä molempien raidehankeyhtiöiden perustamiselle, sillä EU:ssa on jäljellä liikennerahaa, jota voitaisiin mahdollisesti hakea myös näille hankkeille. Niin sanottua CEF-tukea pitäisi hakea helmikuun loppuun mennessä. Harakan mukaan näin isoja liikennepäätöksiä ei kuitenkaan kannata vaarantaa, jos olisi epävarmuutta parhaista ratkaisuista, sillä tukisummat eivät ole niin merkittäviä. EU-rahaa on jaossa myöhemminkin.

Rainialan käsityksen mukaan Väylävirasto voi hakea hankeyhtiöiden puolesta CEF-tukea, vaikkeivät yhtiöt olisikaan helmikuun lopussa vielä pystyssä.

Harakka ei linjaa, kumpaa yhteyttä suosii

Neuvottelupöydissä istuneet kunnat eivät ole vielä tehneet lopullisia päätöksiä siitä, kuinka paljon rahaa ovat valmiita laittamaan raideyhteyksien suunnitteluvaiheeseen.

–  Tämä on neuvotteluissa kesken. Tietääkseni tässä on edetty varsin hyvään suuntaan, Harakka vakuuttaa.

Hänen mukaansa huoli siitä, että tarvittavaa kuntien osuutta ei saataisi kasaan, on turha.

Nykyinen hallitus ei ohjelmassaan tee valintaa Tampereen ja Turun välillä. Harakka ei myöskään ota kantaa, kumpaa yhteyttä tulisi suosia, jos vain toisen rakennustyöt käynnistettäisiin.

Hankeyhtiön perustamisesta kuluu todennäköisesti ainakin vuosikymmen, kunnes matkustajat pääsevät nauttimaan nopeasta matkasta.

Valtion velkaantumisen kiihtyessä seuraava hallitus voi joutua tekemään poliittisesti hankalan valinnan Tampereen ja Turun välillä, sillä molempiin valtion rahat eivät todennäköisesti riitä, jos sijoittajien salkuista ei löydy merkittävää apua.