Ruotsalaiset kopioivat surutta mullistavan moottorikelkkaosan suomalaisilta – kalliiksi tuli

Moottorikelkkavalmistus Suomessa alkoi 1960-luvun lopulla kolmen valmistajan voimin. Mallia kelkkoihin otettiin kanadalaisesta Ski-Doosta, joka ensimmäisenä toi telamatolla ja etusuksilla varustetut kelkat markkinoille 1959. Suomessa valmistetuista merkeistä hengissä on selvinnyt vain Lynx.

Ensimmäisenä markkinoille ehti helsinkiläisen konepaja Metaxon valmistama Lumikko, jota tehtiin vain noin sata kappaletta. Valmistus loppui parin vuoden jälkeen.

Samoihin aikoihin, vuonna 1967 valmistui Kurikassa Velsan konepajassa ensimmäinen moottorikelkan prototyyppi. Sarjatuotantomalli Lynx AS-50 oli valmis seuraavana vuonna. Sachsin moottoria lukuun ottamatta lähes kaikki osat tehtiin kokonaan itse.

Seuraajamallit kehitettiin heti seuraavalle vuodelle, ja samalla alkoi vienti Ruotsiin ja Norjaan. Suomen jälleenmyynnistä vastasi Hankkija.

Vain vuotta Lynxiä myöhemmin, vuonna 1969, aloitettiin Winha-kelkkojen valmistus Wihuri-Yhtymän Teijon tehtaassa. Se sijaitsee nykyisin Saloon kuuluvassa Perniössä.

Valmistusmäärät olivat pieniä, ja siksi valmistusta varten perustettiin uusi yhtiö, Polar Metal Plast, joka aloitti kelkkojen valmistuksen Rovaniemellä. Yhtenä syynä oli pohjoisen huomattavasti pidempi ajokausi.

Winhojen jälleenmyyjänä toimi Keskon maatalous- ja koneosasto.

Joustava jatkoperä mullisti kelkat

Winhojen lisäksi valmistettiin Trapper-kelkkoja. Kelkat kehitti Ruotsin Ski-Doo-maahantuoja, joka halusi mallistoonsa yksitelaisen mallin. Ruotsin maahantuoja Movac Sweden hoiti ­markkinoinnin.

Tällä välin Kurikassa kehitettiin Lynxejä lisää. Kelkassa esiteltiin ensimmäisenä maailmassa telaston joustava jatkoperä. Se paransi roimasti etenemiskykyä syvässä lumessa.

Ratkaisu oli niin toimiva, että ruotsalainen Ockelbo kopioi sen luvatta tuotteisiinsa. Siitä alkoi vuosien oikeusprosessi.

Valtionyhtiö Valmet osti Velsan vuonna 1975. Samassa rytäkässä Valmet halusi yhtenäistää kelkka- ja maastoajoneuvotuotantonsa. Näihin kuuluivat Linnavuoressa valmistetut Terri 30 -telamaastoajoneuvo ja Jyskässä valmistettavat Terhi 10 -moottorikelkat. Niiden valmistukseen liittyvät tavarat toimitettiin Kurikkaan.

– Tavaraa oli seitsemän rekkalastillista ja minä poloinen olin ottamassa niitä vastaan. Rahaa kyllä paloi, Velsan materiaalipäällikkönä työskennellyt Teo Lehtimäki kertoo.

Tavaraa tehtaalla riitti, sillä konepajalla valmistettiin myös muita komponentteja Valmetille ja etupään joustintukia Uudessakaupungissa valmistettavaan Saabin 96 -malliin. Velsa kokosi sata kelkkaa ja myi ne jälleenmyyjänä toimivalle Korpivaaralle.

– Korpivaara halusi myös isomman kelkan, ja heille kehitettiin Lynxistä Terhi 30 -malli.

Tämä loppui lyhyeen, kun Lynxejä myyvä Hankkija huomasi asian.

–Hankkija uhkasi, että jos vielä valmistatte kelkkoja, lopetamme peräkärritilaukset.

Uhkaus oli tehokas, sillä peräkärrejä valmistettiin 2 000–3 000 kappaletta vuodessa.

Romutimme kaikki osat. Edes Terhi 10 -mallia ei enää valmistettu.

Korvaushinta samaa luokkaa kuin itse tehdas

Winhoja valmistavan Rovaniemen kelkkatehtaan tuotanto ei kattanut kuluja, ja Polar Metal Plast ajautui konkurssiin vuonna 1978.

Konkurssipesä etsi omistajaa noin vuoden, kunnes Velsa sai tarjouksensa läpi. Kelkkojen valmistus alkoi Velsan alaisuudessa vuonna 1979.

Lynxin tuotanto siirtyi lopullisesti Rovaniemelle 1982, jolloin yhtiön nimi muutettiin Nordtrackiksi. Hankkija jälleenmyyjänä hylättiin, ja kelkkoja myytiin enää Lynx-nimillä. Samana vuonna ostettiin Ockelbon tehdas.

– Vain muutama viikko ostopäätöksen jälkeen tuli tieto, että Lynx oli voittanut kanteensa jatkoperästä Ockelbota vastaan. Korvaushinta oli samaa luokkaa kuin mitä tehtaasta maksettiin, Lehtimäki sanoo.

Rovaniemelle siirron myötä loppui Trapperin edustussopimus. Ski-Doon Suomen ja Ruotsin maahantuojat kanssa olivat halukkaita löytämään uuden valmistajan. Yksitelaista työkelkkaa ei mallistossa ollut.

Lynx-kelkkojen tuotepäällikkö Pekka Saari neuvotteli ja sopi Ski-Doon maahantuojien kanssa kahden uuden mallin kehittämisestä. Vuoden 1983 lopulla valmistui nollasarja kahdesta uudesta mallista.

Hiekkapuhallus- ja maalausyritys Lampiniemi-Marttila Ky:sta tuli kelkkojen valmistaja. Suomen maahantuoja Starck­johann-Telko osti liiketilat Kurikasta ja tehtaan johtajaksi palkattiin Teo Lehtimäki.

Nimi vaihtui pakosta

Kaudelle 1984–85 päätettiin tehdä yhteensä tuhat kelkkaa. Kyseinen talvi oli vähäluminen ja erittäin kylmä. Kelkkoja jäi myymättä.

Tuotantoa aiottiin jatkaa seuraavalla kaudella. Rahoitusta ja kumppaneita tarvittiin. Tähän puuhaan Lehtimäki houkutteli Starkin autoryhmän johtajan, Olli Tulokkaan. Hän lähti neuvottelumatkalle Kanadaan.

Vierailun jälkeen vahvistettiin Bombardierin ja Starkin yhteistyöyritys Kurikan Moottorikelkka.

Toimitusjohtajana aloitti Tulokas ja tehtaan johtajana jatkoi Lehtimäki.

Koska vienti Pohjois-Amerikkaan piti saada käyntiin, piti kelkkoja uudistaa heti kaudelle 1986.

Myynti tuntui luistavan, kunnes ruotsalainen kanoottivalmistaja ilmoitti rekisteröineensä Trapper-nimen ja vaati siitä miljoona markkaa. Pyyntöön ei suostuttu.

Kelkkoja ruvettiin myymään Bombar­dierin käyttämällä Nordik-nimellä.

Valmet myi osuutensa kelkkatehtaasta Rovaniemellä vuonna 1988. Kurikan Moottorikelkka muutti nimensä Scanholdiksi. Nordtrack ja ruotsalainen Ockelbo olivat siten sen tytäryhtiöitä.

Kurikassa Nordikin tuotanto jatkui. Työntekijöitä oli 35 ja tehtaalta tuli ulos 1 800 kelkkaa vuodessa.

Lama iski kovalla kädellä

Lama koetteli kelkkakauppaa ja valmistajia kovalla kädellä vuosina 1991–93.

– Olin Ockelbon tehtailla neuvotteluissa mukana ja oli selvää, että kolme tehdasta on liikaa. Ockelbon tehdas lakkautettiin ensin, Lehtimäki sanoo.

Oli ilmiselvää, että kelkkojen päävalmistuspaikka tulisi olemaan Rovaniemi.

–Kysyin esimieheltäni, onko Kurikan tehdas uhattuna. Vastauksen saatuani otin lopputilin ja perustin oman yrityksen.

Kelkkojen valmistus jatkui Kurikassa muutaman vuoden. Valmistus Kurikassa lopetettiin vuonna 1993 ja vaihto-omaisuus siirrettiin Rovaniemelle.

Kun Trapperin tehdas lopetettiin, noin kolme kuutiota paperia pantiin silppurista läpi. Hitsausjigit päätyivät romulavalle, tuotantoa ei ollut tarkoituskaan jatkaa Rovaniemellä, Lehtimäki kertoo.

Juttu on julkaistu alun perin Tekniikan Historiassa 2/2017.