Virolaisen matkustajakoneen ohjaustietokoneiden häiriöt johtivat varsin dramaattiseen tapahtumasarjaan puolitoista vuotta sitten.
Viron onnettomuustutkintavirasto julkaisi sunnuntaina loppuraportin Tallinnan lentoasemalla 28.2.2018 sattuneesta lento-onnettomuudesta, jossa SmartLynx Estonia -lentoyhtiön Airbus A320 -matkustajakone vaurioitui korjauskelvottomaksi.
Tapahtumasarja sai alkunsa, kun yhtiön tyyppikoulutuksessa olevat lento-oppilaat harjoittelivat laskeutumista Tallinnassa. Koneessa oli lennonopettaja, neljä lento-oppilasta, ylimääräinen lentäjä tarkkailijana ja Viron ilmailuviranomaisen tarkastaja.
Lennonopettaja toimi koneen kapteenina, kun taas neljä oppilasta istuivat kukin vuorollaan ohjaamon oikeanpuoleisella istuimella perämiehen paikalla ja harjoittelivat läpilaskuja.
Läpilaskuissa kone tekee maakosketuksen, mutta jarrutuksen sijaan kiihdyttää ja tekee lentoonlähdön.
Tietokone vikatilaan
Lennot sujuivat muuten normaalisti, mutta maakosketuksen yhteydessä koneen korkeusperäsimen ja ohjaussiivekkeiden liikkeistä vastaavat kaksi ELAC-tietokonetta antoivat korkeusohjauksen virheilmoituksia. Nämä virheilmoitukset saatiin kuitenkin kuitattua resetoimalla tietokoneet.
Virheilmoitukset johtuivat todennäköisesti koneen ohjausjärjestelmässä käytetystä voiteluöljystä, jonka viskositeetti ei ollut vaatimusten mukainen.
Lentokoneessa olleet ihmiset joutuivat pelastautumaan vaurioituneesta koneesta liukumäkeä pitkin.
Yhdessä kolmannen lento-oppilaan läpilaskuista toinen tietokone jäi kuitenkin epähuomiossa virhetilaan. Niinpä ohjauksesta vastasi vain yksi ELAC-tietokone.
Vaihdettiin neljänteen ja päivän viimeiseen lentäjään. Hänenkin tapauksessaan ELAC-tietokoneet antoivat välillä vikailmoituksia maakosketuksen yhteydessä, mutta se ei haitannut koneen ohjausta. Jos ELAC:it vikaantuvat, koneen korkeusperäsimen ohjaus siirtyy varajärjestelminä toimiville SEC-tietokoneille.
Neljännen oppilaan laskussa tapahtui jotain
Neljännen lento-oppilaan kolmannessa läpilaskussa tapahtui kuitenkin toisin. Koska läpilaskut tehtiin käyttämättä koneen spoilereita, kosketus maahan oli hieman tavallista kevyempi, ja kone pomppasi pieneksi hetkeksi takaisin ilmaan.
Tämä ei sinänsä ollut ongelmallista, mutta Airbus A320 -sarjan koneiden tietokonejärjestelmät päättelevät koneen päätelineisiin kohdistuvasta painosta, onko kone maassa (ground law) vai ilmassa (flight law).
Nyt pomppu oli sen verran lyhyt, että koneen tietokoneisiin menevät kaksi dataväylää näyttivät pienen hetken ajan eri tilaa: toisen mukaan kone oli maassa ja toisen ilmassa. Tämän epäkohdan vuoksi SEC-tietokoneet menivät vikatilaan. Muutaman sekunnin kuluttua myös ELAC-tietokoneiden vika toistui.
Koneen dramaattiset osumiset maahan tallentuivat Tallinnan lentokentän kameroihin. Yllä olevassa kuvasarjassa näkyy ensimmäinen kosketus, alla olevassa laskeutuminen.
Nyt oltiin tilanteessa, jossa ELAC-tietokoneet eivät kyenneet hoitamaan koneen korkeusohjausta, mutta myöskään varajärjestelmät eli SEC-tietokoneet eivät toimineet.
Lentäjät eivät tätä tienneet, ja lento-oppilas laittoi moottorit jälleen lentoonlähtötehoille. Nopeutta oli noin 130 solmua (240 km/h), kun oppilas veti ohjaussauvasta taaksepäin.
Korkeusperäsimen siivekkeet eivät liikkuneet mihinkään, eli kone ei noussut. Kiitotien pää alkoi lähestyä ja lentäjille tuli hätä käteen.
Raju isku kiitotiehen
Kone oli kerännyt jo sen verran vauhtia, että se kohosi kiitotiestä muutaman metrin korkeuteen, ja lennonopettaja otti ohjauksen. Hän pyysi ottamaan laskutelineet ylös.
Kun teline oli menossa yläasentoon, kone kuitenkin vajosi ja osui takaisin kiitotiehen noin 2,85 g:n voimalla, noin 200 metriä ennen kiitotien päätä. Törmäys oli sen verran raju, että kone nousi uudelleen ilmaan ja alkoi kiivetä 6000 jalan (1800 m) minuuttivauhtia.
Korkeusperäsimen siivekeohjaus ei edelleenkään toiminut. Lisäksi moottorit olivat vaurioituneet törmäyksen yhteydessä ja toinen niistä syttyi tuleen.
Kone jatkoi hallitsematonta nousuaan, kunnes ohjaamossa ollut tarkkailijalentäjä totesi kapteenille, että hänen kannattaisi yrittää korkeusperäsintrimmin käyttöä. Lentäjät alkoivat trimmata konetta nokka alaspäin -asentoon ja ottivat moottorit tyhjäkäynnille.
He tekivät vain liian rajun korjausliikkeen: kone oli ehtinyt nousta 1590 jalan (480 m) korkeuteen, kun se kääntyi syöksyyn, jossa pystynopeutta oli pahimmillaan -7200 jalkaa minuutissa (-2200 m/min).
Syöksy talttui – sitten sammuivat moottorit
Lentäjät saivat syöksyn oikaistua 596 jalan (182 m) korkeudesta ja koneen ohjauksen hallintaansa.
He tekivät 180 asteen käännöksen ja yrittivät tuoda koneen takaisin lentoasemalle. Sitten törmäyksessä vaurioituneet moottorit sammuivat.
Moottorien sammuttua kone tuli maahan jo ennen kiitotietä.
Kone törmäsi maahan noin 150 metriä ennen kiitotien kynnystä, ja sen laskutelineiden renkaat puhkesivat. Maahankosketuksen jälkeen kone rullasi eteenpäin kiitotielle asti, kunnes se suistui ulos kiitotien vasemmalle puolelle.
Koneessa olleista seitsemästä henkilöstä kaksi sai lieviä vammoja; viisi selvisi kuin ihmeen kaupalla vammoitta.