Vuoden 1972 Itävallan GP:n lähtöruudukossa nähtiin ainutlaatuinen näky F1-sarjan historiassa. Österreichringin, nykyisen Red Bull Ringin, 25. lähtöruudussa seisoi 13. elokuuta punavalkoinen Connew PC1. Auto, jota ei nähty F1-osakilpailuissa koskaan toiste.
Ainakin osan nykyisistä F1-talleista pelätään joutuvan taloudellisiin vaikeuksiin, kun koronaviruspandemia supistaa kauden 2020 kalenteria kisa kisalta; mitä vähemmän ajetaan, sitä vähemmän F1-sarjalla on tuloja, joista se jakaa talleille palkintorahaa.
FIA, F1 ja kaikki kymmenen tallia tekivät jo kovan päätöksen siirtää kaudelle 2021 kaavaillut lähihistorian suurimmat sääntömuutokset vuodella eteenpäin. Tämä päätös tehtiin erityisesti siksi, ettei pienemmillä talleilla ole varaa suunnitella ja rakentaa ensi vuodeksi kymmenien miljoonien eurojen arvoista F1-autoa, kun palkintorahoista ei ole mitään tietoa.
Vuosikymmeniä sitten maailma oli hyvin toisenlainen. Varikolla nähtiin tämän tästä uusia yrittäjiä, talleja, jotka olivat matkassa hyvinkin maltillisella budjetilla. Yksi erikoisimmista tarinoista kertoo Peter Connew’sta ja hänen perustamastaan Connew GP -tallista, jonka rakentamalla autolla ajettiin yksi F1-osakilpailu: vuoden 1972 Itävallan GP.
Kaikki alkoi kolmea vuotta aiemmin, kun Connew’n ystävä oli pyytänyt häntä lähtemään vuoden 1969 Italian GP:hen. Connew, 24, työskenteli tuolloin yrityksessä, joka valmisti muun muassa levysoittimia. Hän pyysi pomoltaan vapaata Italian-matkaa varten, mutta sitä ei herunut, joten Connew irtisanoutui – ja lähti matkaan.
Monzassa jylisseet V12-moottorit tekivät häneen lähtemättömän vaikutuksen. Palattuaan Isoon-Britanniaan Connew alkoi etsiä töitä. Muuan ystävä esitteli hänet John Surteesin pyörittämälle Surtees-tallille, joka palkkasikin hänet. Seuraavana vuonna, 1970, Connew koki jonkinlaisen valaistumisen nähdessään Surteesin punavalkoisen TS7-auton kimmeltävän kauniissa auringonpaisteessa.
– Ajattelin, että minunkin täytyisi rakentaa jotain sellaista. Minulla ei vain ollut rahaa – paitsi se, mitä tienasin viikossa: 27 puntaa, Connew on sittemmin muistellut.
Oma tiimi kasaan
Connew’n toinen ongelma – tai ehkä hänen tapauksessaan hidaste – oli se, että hän ei ymmärtänyt aerodynamiikasta oikein mitään. Hän pyysi avukseen kaupassa työskennelleen Roger Doranin, käsistään kätevän insinöörin Ronnie Oliven ja oman serkkunsa, opettajana työskennelleen Barry Boorin.
Connew ja Boor asuivat vain parinkymmenen kilometrin päässä toisistaan, mutta he eivät varsinaisesti olleet tekemisissä. Boor oli kuitenkin oiva lisä projektiin, sillä hän – toisin kuin Connew itse – oli ollut lapsesta asti erittäin kiinnostunut F1:stä. Boor yllättyikin suuresti kuullessaan, että Connew työskenteli Surtees-tallissa.
Tuo työsuhde kuitenkin päättyi, kun Connew ja Surtees riitaantuivat. Connew ja hänen kolme apulaistaan vuokrasivat maaliskuussa 1971 pienen autotallin Chadwell Heathin esikaupunkialueelta, itäisestä Lontoosta, ja alkoivat rakentaa siellä omaa F1-autoaan.
Kaikkien oli käytävä rakennustöiden lomassa vielä oikeissakin töissä, ja Connew’n ura jatkui Surtees-pestin jälkeen erässä insinööriyrityksessä. Se osoittautui F1-projektin kannalta kullanarvoiseksi. Hän sai tehdä autoon osia työnantajan piikkiin omalla lounastunnillaan.
– Meillä ei olisi ikinä ollut varaa tehdä niitä osia muuten. Tallissamme oli pieni sorvi, mutta sen kanssa työskentely oli todella hidasta, Boor kirjoittaa Connew GP -projektille omistamallaan verkkosivulla.
F1-autoa rakennettiin iltaisin ja viikonloppuisin. Olive jätti projektin kesällä 1971, sillä hänen mielestään Connew’n omasta pussistaan maksamat olemattomat korvaukset olivat liian pieniä suhteessa työmäärään: ylityökorvauksia ei tietenkään tunnettu. Oliven tilalle hyppäsi Steve Burtran.
Koneet käyntiin
Peter Connew (vasemmalla) innostui oman F1-auton suunnittelusta nähtyään tämän Surtees-tallin TS7-auton vuonna 1970. KUVA: Getty Images.
Osa osalta valmistuvaan autoon saatiin loppuvuodesta 1971 lainattua käyttökelvoton Cosworth DFV -moottori, Hewland DG 300 -vaihdelaatikko ja renkaat, joten auto alkoi jo näyttää autolta. Connew oli sitä mieltä, että se täytyi ehdottomasti maalata punaiseksi – saman väriseksi kuin hänen ensirakkautensa, Surtees TS7.
Chadwell Heathin asukkaat hieroivat silmiään, kun neljä nuorta miestä työnsi erikoista autoa pienestä autotallista paikallisen kirjaston parkkipaikalle, jossa oli hyvä ottaa kuvat mahdollisia sponsoreita varten.
Kumppaneiden hankkiminen osoittautui kuitenkin todella vaikeaksi.
– En voi varsinaisesti syyttää yritysjohtajia heidän skeptisyydestään, kun he olivat kuulleet, missä ja miten auto oli rakennettu, Boor kirjoittaa.
Lopulta Connew oli yhteydessä itävaltalaiseen Brian Kreiskyyn, joka yhdisti köyhiä talleja rikkaisiin kuljettajiin ja päinvastoin. Connew’n pajalla vieraili keväällä 1972 joukko ranskalaisia, jotka olivat halukkaita edistämään maanmiehensä Francois Migault’n uraa.
Boorin arvion mukaan Connew oli laskenut, että jos ranskalaisilta saataisiin noin 40 000 puntaa, talli voisi ajattaa Migault’ta viidessä F1-osakilpailussa: Ranskassa, Britanniassa, Saksassa, Itävallassa ja Italiassa.
Vähän tätä myöhemmin, keväällä 1972, paketti alkoi olla lopullisesti kasassa, kun Connew’n autoon saatiin hankittua McLaren-kontaktien kautta ihan oikea, toimiva moottori.
– Sopimus oli yksinkertainen: käyttäkää sitä, ja jos se hajoaa, korjatkaa se. Muistan, kun käynnistimme moottorin ensimmäisen kerran. Kello oli kymmenen illalla. Tallimme oli keskellä asuinaluetta, joten meidän täytyi pitää ovet suljettuna, että saimme rajoitettua meteliä. Tallimme oli pieni. Kun auto oli pyörillään, meidän täytyi astua niiden yli, että pääsimme kiertämään auton ympäri. Se mahtui sinne juuri ja juuri, Boor kuvailee.
– Kaikilla, jotka ovat seisseet F1-auton lähellä, kun sen moottori käy, on jonkinlainen käsitys siitä, minkälaista meteliä se piti näin pienessä tilassa. Se oli maata järisyttävä mutta kaunis ääni!
Peter Connew on arvioinut, että PC1-auton valmistamiseen kului rahaa noin 8 000 puntaa, joka vastaa nykyrahassa noin 120 000:ta euroa. Vertailun vuoksi: nykyisissä F1-autoissa jo pelkkä etusiipi maksaa enemmän.
Pitkä tie GP-varikolle
Migault yritettiin saada mukaan heinäkuun alussa ajettuun Ranskan GP:hen. Ajatuksena oli, että paikalliset yritykset voisivat innostua nähdessään Connew’n ratissa ranskalaisen kuljettajan.
Uutuuttaan kiiltävä F1-auto ja kaikki tarpeelliset työkalut pakattiin pienen lontoolaisen autotallin edustalla Fordin lava-autoon, ja matka kohti Ranskan GP:tä alkoi maanantaina 26. kesäkuuta.
– Olin mennyt naimisiin kaksi päivää aiemmin. Saatte itse miettiä, mitä tapahtui, kun karkasin sunnuntai-iltana kuudelta autotallille, eikä vaimoni nähnyt minua kuin vasta 7. heinäkuuta. Se liitto ei kestänyt, Boor kertoo.
Matka Clermont-Ferrandiin kulki Migault’n kotikaupungin Le Mansin kautta. Hän halusi esitellä autoa ystävilleen ja tuttavilleen. Migault teki ensimmäiset testinsä, ja Connew näki heti, että jokin ei ole kunnossa. Parin kierroksen jälkeen Migault palasi varikolle.
Takajousitus oli vääntynyt maantiematkalla Englannista Ranskaan, kun kovalla vaivalla rakennettu F1-auto oli sidottu huolimattomasti Fordin lavalle.
– Pystyisimmekö korjaamaan sen? Kyllä. Ranskan GP:hen mennessä? Ei mitään mahdollisuutta.
Edessä oli paluu Englantiin, ja katseet käännettiin heinäkuun puolivälissä ajettuun Britannian GP:hen. Välissä ajettiin pienet testit Snettertonissa, ja torstaina 13. heinäkuuta 1972 Connew’n miehistö oli viimein GP-varikolla Brands Hatchissa.
Vanhat kaunat nousivat pintaan
Lotus-pomo Colin Chapman (vasemmalla) pääsi kaudella 1972 nostamaan maljan Emerson Fittipaldin (oikealla) ensimmäisen maailmanmestaruuden kunniaksi. KUVA: Getty Images.
Britannian GP:n harjoituksissa päätettiin ajaa mahdollisimman vähän kierroksia, että moottori kestäisi. McLarenin kanssa sovitut ehdot olivat hyvin muistissa, eikä moottorin korjaamiseen olisi ollut varaa.
Migault teki ajan, joka oikeutti kisaan, mutta jousitus petti tälläkin kertaa.
Luovuttaminen ei silti ollut vaihtoehto.
Connew-miehistö matkusti taas seuraavaan, 30. heinäkuuta Nürburgringillä ajettuun Saksan GP:hen. He eivät kuitenkaan olleet ilmoittautuneet kilpailuun, mikä ei sinällään ollut tuohon aikaan poikkeuksellista, eikä ratavirkailija ollut päästää heitä varikolle ilman passia. Lopulta portit aukesivat, kun ilmeni, että heillä oli mukanaan ihka oikea F1-auto.
Saksan GP päättyi Connew’n osalta katsastukseen. Heidän autonsa nimeä ei löytynyt katsastettavien listalta, ja vastaus oli tyly: kisaan ei ole mitään asiaa.
Muut tallit alkoivat valmistella listaa, jolla ne antaisivat Connew’lle luvan osallistua ainakin harjoituksiin. Huhujen mukaan kaikki muut suostuivat paitsi muuan John Surtees, joka oli edelleen vihainen siitä, että Peter Connew oli jättänyt hänen tallinsa.
Kolmas kerta toden sanoo
Kaksi viikkoa myöhemmin Connew oli GP-varikolla kolmannen kerran peräkkäin. Ja kolmas kerta sanoi toden.
Migault nappasi Itävallan GP:ssä itselleen kisan viimeisen lähtöpaikan, 25. ruudun. Tosin onneakin oli matkassa: hän ei olisi päässyt kisaan mukaan ellei Henri Pescarolo olisi rikkonut autoaan harjoituksissa.
McLarenin kanssa tehty moottorisopimus ja taloudelliset realiteetit muistuttivat taas kerran olemassaolostaan.
– Oli turhauttavaa kuunnella, miten Francois joutui nostamaan suorilla. Olimme ohjeistaneet häntä pitämään kierrokset 9000:ssa, kun kaikki muut Cosworthit menivät 10 500:ssa tai 10 750 kierroksessa. Moottorin hajoamisesta olisi ollut tuntuvat seuraukset. Voitte vain kuvitella, miten hidas automme oli suorilla, Boor kertoo.
Sunnuntaina 13. elokuuta 1972 Connew'n pitkään ja hartaasti rakentama auto starttasi viralliseen F1-sarjan osakilpailuun. Kisa oli myös Migault’n ensimmäinen GP.
14. kierroksella koitti ensimmäinen virstanpylväs: Connew’n kassaan kilahti ensimmäiset palkintorahat. Tuohon aikaan talleille maksettiin paitsi sijoituksesta ruutulipulla myös sijoituksista kisan neljäsosan, puolivälin ja kolmen neljäsosan kohdalla.
54 kierroksen mittaisessa kilpailussa lisärahaa olisi ollut luvassa 27. kierrokselta, mutta Migault ei koskaan päässyt sinne asti. 17. sijalla ollut ranskalainen menetti autonsa hallinnan 22. kierroksen alkaessa, ja hän onnistui vain vaivoin välttämään osuman seinään. Auto hyytyi varikon ulostuloportin tuntumaan.
Tuttuakin tutumpi ongelma toistui jälleen kerran: takajousitus hajosi.
Boor on vakuuttunut siitä, että ilman ongelmia Migault olisi ollut ruutulipulla sijoilla 11–12. Siitä olisi saanut rahat, jotka olisivat mahdollistaneet Connew’lle matkan seuraavaan osakilpailuun Monzaan.
Moottori laukesi
Koska budjetti oli tiukalla, paluumatka Englantiin alkoi välittömästi. Sunnuntai-iltana ylitettiin ensin Saksan ja sitten Ranskan raja. Yöksi jäätiin johonkin pikkukaupunkiin Ranskan ja Saksan rajan tuntumassa.
– Peter Connew’sta tuli ehkä ensimmäinen ja viimeinen ihminen, joka on nukkunut omaan nimeään kantavassa F1-autossa! Boor kertoo majoitusjärjestelyistä.
Englantiin palattuaan Connew’n ja kumppaneiden oli saatava auto kuntoon ja hankittava myös jostain lisää rahaa.
Brands Hatchissa ajettava Formula Libre -kisa vaikutti varteenotettavalta vaihtoehdolta, sillä jaossa oli 50 000 puntaa. Kisaan sai osallistua millä tahansa kilpa-autolla, ja F1-autoja oli mukana vain seitsemän. Ajatuksena oli, että tällaisilla palkintorahoilla Connew GP voisi ehkä matkustaa syyskuussa Monzaan.
Formula Libre -kisan harjoituksissa tapahtui kuitenkin se, mitä oli pelätty pitkään: moottori hajosi, eikä sen korjaamiseen ollut varaa. Yhteistyö Migault’n kanssa päättyi samalla hetkellä. Hänen taustallaan vaikuttaneiden ranskalaisten lupaamasta 40 000 punnan potista oli kilahtanut kassaan vain noin kymppitonni.
Connew’n viimeinen oljenkorsi oli hankkia Migault'n tilalle britti David Purley, jonka isä tarjoutui maksamaan moottoriremontin, mikäli David-poika saisi ajaa Connew’n autolla kauden päätteeksi Brands Hatchissa järjestettävässä erikoiskilpailussa.
Kättä päälle.
Viimeinen niitti
Purley oli joutunut edellä mainitussa Formula Libre -kisassa pahaan onnettomuuteen, kun hänen aiemman autonsa kaasu oli hirttänyt kiinni. Niinpä hän vaati, että Connew asentaisi ennen kauden päätöskisaa rattiin pikakatkaisijan.
Sen johdotus tehtiin kuitenkin huolimattomasti, ja johdot katkesivat kesken kilpailun. Purleyn auto hyytyi radan varteen, ja Connew’n F1-taru päättyi siihen.
Purleyn isä ei innostunut sijoittamaan talliin enempää rahaa, ja Connew’n auto muutettiin kaudelle 1973 Formula 5000 -sääntöjen mukaiseksi. Mainittavaa menestystä ei tullut sielläkään, ja nyt, lähes 50 vuotta myöhemmin talli on enää kummallinen yksityiskohta F1-sarjan historiassa.
Toisaalta ehkä Connew GP:n F1-taru loppui juuri oikealla hetkellä. Idea heidän autostaan Monzan pitkillä suorilla kuulostaa jälkikäteen Boorinkin korviin lähinnä surkuhupaisalta.
– Francois-parka olisi jäänyt muista ikuisuuden, sillä hänen olisi pitänyt nostaa taas jalka kaasulta, kun kierroslukumittari näyttää 9000:ta.
