Autonvalmistajat vieroksuvat nyt polttomoottoreita, mutta Luken tutkijan mukaan ne voisivat saada ansaitun aikalisän.
Suomen hallitus ilmoitti keväällä haluavansa vauhdittaa biokaasun käyttöä liikenteessä. Kaasuautot ovat kuitenkin polttomoottoriautoja, ja moni suuri henkilöautojen valmistaja aikoo luopua polttomoottoreista kokonaan viimeistään 2030-luvulla.
– Suomi on automarkkinana sen armoilla, mitä päätöksiä EU-tasolla tehdään esimerkiksi henkilöautojen päästörajoista. Muutos on menossa hyvin vahvasti sähköistyksen suuntaan, sanoo uudistuvan liikenteen professori Heikki Liimatainen. Hän työskentelee Tampereen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernessä.
Lue myös: Tässä on Volkswagenin alle 25 000 euron sähköauto – toimintamatka ei ole mikään vitsi
Sähköistymistä kohti pakottavat Liimataisen mukaan uusien autojen päästönormit.
– Jos päästöt eivät vähene sillä tavalla kuin edellytetään, autonvalmistajat joutuvat maksamaan sakkoa. Kannustimet polttomoottoreista luopumiseen ovat melko kovat, hän lisää.
Auton hiilidioksidipäästöt mitataan nyt EU:ssa pakoputken päästä. Mittaustapa ei huomioi elinkaarisia päästöjä.
– Henkilöautojen energiavalinta on pelkkää politiikkaa. On vähän harmi, että nyt on tehty hätiköityjä päätöksiä ennen kuin yhteiskunta on muutoksiin valmis. EU-parlamentin Suomen mepeistä esimerkiksi Heidi Hautala (vihr.) on puhunut biokaasun liikennekäytön puolesta, arvostelee tutkimuspäällikkö Erika Winquist Luonnonvarakeskuksesta (Luke).
Lue lisää: Italia haluaa EU:lta erikoiskohtelua omilleen: Ei kai nyt näidenkin autovalmistajien tarvitse luopua polttomoottoreista?
Sähkö vastaan kaasu
Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.) kertoi viime viikolla, että viimeisestäkin päästövähennyskeinosta on löydetty yksimielisyys ilmasto- ja energiapoliittisen ministerityöryhmän kesken. Kyse on Harakan mukaan biokaasun tuotannon ja käytön moninkertaistamisesta.
– Biokaasu on hyvä asia, kunhan se kohdistetaan sinne missä sähköistyminen ei ole se voittava teknologia. Esimerkiksi henkilöautojen kehityssuunta on niin selvä sähköiseksi, että biokaasua ei kannata sinne ohjata ainakaan yli viiden vuoden tähtäimellä, kommentoi asiaa tviitillä Fortumin biopohjaisista ratkaisuista vastaava johtaja Heli Antila.
Liikenneprofessori Liimatainen on Antilan kanssa samaa mieltä siitä, että henkilöautoista ei ole biokaasun käytön edistäjäksi.
– Polttomoottoriautoista ei tuoda markkinoille uusia malleja. Vähitellen ne kaikki loppuvat, mutta ensimmäisenä putoaa pois kaasu kolmikosta bensiini, diesel ja kaasu. Syy on se, että kaasuautot vaativat omanlaistaan tekniikkaa auton rakenteelta, sekä kaasutankin että polttoainetankin.
Luken tutkimuspäällikkö Winquist arvioi toisin.
– Kelkka saattaa vielä kääntyä. Saksassa sähköntuotantoon käytetään niin paljon ruskohiiltä, että siellä biokaasuauto on selvästi puhtaampi vaihtoehto kuin sähköauto. Puolan kaltaisissa maissa dieselautokin on puhtaampi vaihtoehto kuin sähköauto.
Winquist vertaa autojen nykytilannetta takavuosien suhtautumiseen ydinvoimaloihin.
– Oli aika, jolloin ydinvoimaa katsottiin tosi pahasti, ja kaikkien maiden tuli pyrkiä siitä eroon. Se ei johtanut kovin hyviin ratkaisuihin.
Soveltuu raskaaseen liikenteeseen
Winquist antaisi polttomoottoreille henkilöautoissa aikalisän.
– Sitten kun sähköntuotanto perustuu riittävästi uusiutuvalle energialle, siirryttäisiin sähköautoihin. Varsinkin raskaassa liikenteessä tuohon menee vielä aikaa.
Liimatainen vahvistaa näkemyksen siltä osin, että kuorma-autoissa ja muussa raskaassa liikenteessä biokaasu on hänenkin mukaansa käyttökelpoinen energia.
– Kuljetusalan isoille ajokeille biokaasu soveltuu hyvin, siellä monenlaisia ratkaisuja todella tarvitaan. Raskaan liikenteen sähköistäminen ei ole kovin helppoa.
Biokaasu pääsee jakeluvelvoitteeseen
Biokaasu tulee Suomessa jakeluvelvoitteen piiriin ensi vuodenvaihteessa. Nyt bensiinin ja dieselin myyjät on lailla velvoitettu siihen, että myydyn polttoaineen energiasisällöstä vähintään 20 prosenttia on biomassasta tuotettua biopolttoainetta.
Parantaako muutos oleellisesti biokaasun asemaa?
– Tänä vuonna on Suomessa rekisteröity vain joitakin satoja kaasuautoja. Ei jakeluvelvoitteen muutos näytä paljon henkilöautopuolella auttavan, Liimatainen sanoo.
Hän myöntää silti, että muutos tuo jakelijoille enemmän kannustetta lisätä kaasutankkausasemia.
– Mutta mitkä autot kaasuasemia sitten käyttävät? Henkilöautojen puolella uusia malleja kaasuautoista tuskin enää tulee. Näin ollen voisi olettaa, että 5–10 vuoden aikavälillä uusien kaasuautojen myynti loppuu Suomessakin.
Biokaasun käyttö henkilöautoissa on Liimataisen mukaan samansuuntaista koko Euroopassa kuin Suomessakin.
– Sähköautojen osuus on noussut jo merkittäväksi, jonnekin liki 20 prosenttiin uusista autoista. Kaasuautot ovat ihan marginaalissa koko Euroopan mitassa.
Isot etäisyydet syövät hybridin hyödyt
Luken tutkimuspäällikkö Winquist nostaa esiin sen, että polttomoottorilla on vissit etunsa juuri Suomen kaltaisissa maissa.
– Meillä on isot etäisyydet ja ainakin vielä rajalliset mahdollisuudet ladata sähköautoja. Sähköauton käyttösäde on sekin rajallinen, hän sanoo.
Winquistin mukaan hybridiauto on Suomessa hyvä, jos sen käyttäjällä on lyhyt päivittäinen työmatka.
– Mutta jos ajat pitempää mökkimatkaa, hybridiautolla on isommat päästöt kuin polttomoottoriautolla, koska hybridissä on raskaat akut.
Winquist myös muistuttaa, että jos halutaan muuttaa autokantaa ympäristölle ystävällisemmäksi, huomattavasti useammilla on nyt varaa ostaa biokaasuauto kuin täyssähköauto.