Jos autojen kulutuslukemia testataan simuloimalla vuoden 1972 liikennettä, voiko saatujen tulosten odottaa olevan lähelläkään todellisuutta? Autovalmistajat ovat jo vuosien ajan hehkuttaneet turbomoottoreidensa polttoainetaloudellisuutta, joka on, ainakin paperilla, aivan toista kuin suurien vapaastihengittävien moottoreiden. Mutta miten tämä on mahdollista?
CarBuzz-autojulkaisun toimittajan Roger Biermannin mukaan valmistajien väitteet autojensa paremmasta polttoainetaloudellisuudesta ovat yksinkertaisesti valetta. Tähän lopputulokseen on hänen mielestään päästy autoteollisuuden erityisesti Yhdysvalloissa harjoittamalla manipuloinnilla ja kulutustestien porsaanreikiä hyödyntämällä.
Turbo ei ole aina toiminnassa
Ahtamaton, vapaasti hengittävä moottori on periaatteessa hyvin yksinkertainen tekele. Tehon määrä kasvaa tasaisesti kierrosten noustessa toisin kuin turboahdetuissa moottoreissa, joissa tehon määrä ja sen lisääntyminen riippuu siitä, ovatko ahtimet käytössä vai eivät.
Kun kaasupolkimen painallukset ovat kevyitä eikä moottoria kuormiteta, turbo on usein kokonaan pois päältä. Tällöin ahdettukin moottori käyttäytyy periaatteessa samoin kuin vapaastihengittävä. Polttoainettakin kuluu vain vähän.
Mutta siinä vaiheessa, kun kuljettaja antaa kaasupolkimelle reippaamman painalluksen, puuttuu turbo peliin ja kääntää tilanteen päälaelleen. Tehoa tuotetaan enemmän, mutta samoin kulutus nousee huomattavasti. Pieni moottori alkaakin käyttäytyä ison moottorin tavoin.
Testi simuloi Los Angelesin liikennettä vuodelta 1972
Biermannin mukaan valmistajat käyttävät turbon toimintatapaa hyväkseen pahasti vanhentuneissa kulutusmittauksissa. Yhdysvalloissa testejä on päivitetty useammin kuin Euroopassa, mutta nekin ovat auttamattomasti aikaansa jäljessä.
Esimerkiksi USA:n ympäristönsuojeluvirasto EPA:n Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) -testissä arvioidaan auton kulutusta kaupunkiolosuhteissa – vuoden 1972 Los Angelesin liikennemäärien mukaan.
0–37 km/h: 12 sekuntia
UDDS-testi kestää noin 31 minuuttia huippunopeuden ollessa 90 kilometriä tunnissa. Testiin kuuluu 23 pysähdystä ja keskinopeus on 37 kilometriä tunnissa. Autolla kuitenkin ajetaan huomattavasti rauhallisemmin kuin kukaan tosielämässä tekisi. Esimerkiksi kiihdytys 37 kilometriin tunnissa kestää 12 sekuntia. Ruuhkassa ajamista simuloidaan pysähtymällä kokonaan eikä matelemalla hitaasti eteenpäin, kuten tyypillisesti tapahtuu. Näin ollen myös autojen start-stop-järjestelmät aktivoituvat eikä auto kuluta lainkaan polttoainetta pysähdysten aikana. Myöskään ilmastointi tai radio ei ole päällä.
Maantieajoa simuloiva testi kantaa nimeä Highway Fuel Economy Driving Schedule (HWFET). Tähän testiin ei sisälly lainkaan pysähdyksiä ja se suoritetaan valmiiksi lämpimällä moottorilla. Keskinopeus on 77 kilometriä tunnissa ja huippunopeus 100 kilometriä tunnissa. Testi simuloi 16 kilometrin ajoa.
Kolmas testi on kaunis ajatus, mutta ei poista ongelmaa
Vuonna 2008 EPA otti lisäksi käyttöön testin, joka pyrkii simuloimaan tämän päivän olosuhteita aiempaa paremmin. Siihen kuuluu muun muassa nopeampia kiihdytyksiä, jotta turbotkin saadaan aktivoitua. Se on kuitenkin vain yksi kolmesta testistä, eikä CarBuzzin mukaan juurikaan vaikuta lopputulokseen.
– Kukaan ei aja autollaan samalla tavalla kuin niitä testataan EPA:n testeissä. Kukaan ei aja autoaan laboratoriossa ilman radiota, ilmastointia tai ajovaloja. Kukaan ei myöskään enää aja vuoden 1972 Los Angelesissa, CarBuzzin toimittaja Roger Biermann kirjoittaa.
Biermannin mukaan turboahdettujen autojen kulutuslukemat ovat huijausta niin kauan, kunnes niitä ryhdytään laskemaan nykypäivän olosuhteiden ja ajotapojen mukaan.
Lähde: CarBuzz
***
2:24
