Formula ykkösten ensimmäinen testiviikko toi esiin muutamia mielenkiintoisia yksityiskohtia, joissa tiimien rakentamat autot eroavat toisistaan. C Moren tekninen asiantuntija Ossi Oikarinen esittelee nyt kymmenen havaintoa Barcelonan F1-talvitestien avausviikolta.
LUE MYÖS: Tuleva viikko kertoo totuuden? Kimi Räikkönen vihjailee: "Ehkä saamme jo jotain ideaa"
Mercedeksen etusiipi vs. Ferrarin vastaava
Mercedeksen etusiipi on hyvin suora ja se ohjaa ilmaa lähinnä renkaan yli.
Ferrarin etusiipi taas taipuu reunoja kohti ja suuntaa ilmavirtaa enemmän renkaan ohi.
Mercedeksen etusiipi on profiililtaan hyvin suora. Ylin elementti pysyy ihan etusiiven yläkulmassa kiinni loppuun saakka. Tässä ohjataan aika paljon ilmaa suoraan rengasta kohti ja sen yli. Se on hyvin erilainen esimerkiksi Ferrarin ja Alfa Romeon etusiipiin verrattuna. Niissä etusiiven ylin elementti kaartuu hyvin voimakkaasti alaspäin ja alin profiili tulee reunasta ylöspäin. Ferrarilla ja Alfalla etusiipi on reunastaan melkein tasainen, ja sillä ohjataan paljon ilmaa eturenkaan alaosan kautta auton sivulle. Tyyli tehdä pyörrettä auton sivulle on aika lailla samanlainen kuin viime vuoden autoissa.
Renault’n takasiiven päätylevy
Takasiiven sivussa on rakennelma, joka nostaa ilmavirtaa ja pyrkii kiihdyttämään sitä siiven alapinnalla. Tämä tehostaa takasiiven toimintaa eteenkin reunoissa. Päätylevy on aiemmin mennyt suoraan ylös, mutta nyt siihen on sääntöjen takia jouduttu tekemään mutka, ja Renault on ottanut tämän kohdan hyötykäyttöön. Myös muissa autoissa on otettu tuollaisia slotteja käyttöön, mutta Renault on ehkä niistä aggressiivisin. Varmasti sellainen ratkaisu, jota muut katsovan tarkkaan ja ehkä kopioivat itselleen.
Alfa Romeon kiemuraiset kääntölevyt
Kun sanottiin, että tälle vuodelle aerodynamiikan osia yksinkertaistetaan, niin näin ei tosiaankaan ole käynyt. Ja tämä on hyvä esimerkki siitä. Alfa Romeolla auton kyljen kääntölevyt on väännetty hämmästyttävällä tavalla mutkalle. Kääntölevyt ovat kyllä pienemmät kuin viimevuotiset, mutta nyt näyttää siltä, että aerodynamiikkaan on panostettu hyvin paljon näissä autoissa.
Racing Pointin ja Mercedeksen sivuponttoonit
Jos Mercedeksen sivuponttoonin ilmanottoaukko muistuttaa enemmän postilaatikkoa...
...niin Racing Pointilla kyse on ehkä postiluukusta.
Näistä kahdesta Mercedeksen jäähdytysilman sisäänottoaukko on huomattavasti korkeampi, kun taas Racing Pointilla se on kuin pieni postiluukku. Osasyy sille, miksi ilman sisäänottoaukoista tulee tällaisia, on siinä, että kuljettajan kohdalla auton sivussa on törmäyssuojat. Niiden kohdat on määritelty säännöissä. Toinen niistä on alhaalla ja toinen ylempänä. Racing Point ja pari muutakin tallia ottavat ilman sisään törmäyssuojan yläpuolelta, jolloin rakenteeseen tehdään siiveke ja aukon alapuolelta ohjataan paljon ilmaa pohjalevyn päälle. Sitä kautta auton pohjalevyn toimintaa saadaan parannettua ja kerättyä paljon enemmän downforcea. Mercedeksen ratkaisu on paljon perinteisempi, vaikka puhutaan samasta voimanlähteestä kuin Racing Pointilla.
Red Bullin S-putki
S-putki saa nimensä keulan alta sen päälle ilmaa kuljettavasta S-kirjaimen muotoisesta kanavasta. Red Bullissa rungon päälle on lisätty pieni siiveke, jolla imua saadaan tehostettua. Tällä pyritään tuomaan keulan alle lisää alipainetta.
McLarenin hainevä
McLaren
Haas
McLaren ei ainakaan vielä ole ottanut käyttöön isoa hainevää, jollainen esimerkiksi Haasilla on. Hainevällä haetaan paria vaikutusta: yksi on se, että takasiipeen tuleva ilmavirta saadaan vähän paremmaksi ja toisella haetaan pikkaisen suuntavakautta. McLarenin aerokonsepti näyttää olevan sellainen, ettei se tarvitse hainevää niin paljon.
Williamsin etujousitus
Vasta torstaina testinsä aloittaneen Williamsin etujousituksen sekä ylempi että alempi tukivarsi ovat huomattavan korkealla. Ylätukivarsi on lähes vaakatasossa. Laakeripiste on renkaan sisäpuolella ja siitä se lähtee kiinnitys tukivarteen. Alempikin tukivarsi on melkein renkaan yläpuolella. Jousituksen komponentit on tuotu hirveän ylös, jotta saataisiin ilmavirta menemään auton alla ja kyljessä mahdollisimman nätisti. Tämä on aika pitkälle viety konsepti tällä osa-alueella.
Alfa Romeon turvakaaren jäähdytysilman sisäänotto
Alfa Romeo
Ferrari
Sääntöhän sanoo, että kuljettajan pään yläpuolella pitää olla turvakaari ja ilman voi ottaa sisään kaaren keskeltä, mutta Alfa Romeo on toteuttanut sen yhdellä tuella, kuten Mercedes teki sen aikanaan. Ilmanotto tapahtuu turvakaaren molemmilta puolilta. Voi sanoa, että se on jaettu neljään osaan. Mikä mielenkiintoisinta, katteen päällä olevia aukkoja voidaan tarvittaessa kasvattaa leveyssuuntaan, ja he pystyvät hallitsemaan, paljonko jäähdytysilmaa otetaan sisään. Esimerkiksi Ferrarilla se on aika tyypillinen kolmio (tai esimerkiksi pyöreä). Alfa Romeolla otetaan aika paljon ilmaa sisään kuskin pään yläpuolelta, jolloin pystytään säästämään sivuponttoonien aukkojen koossa. Tämä voi kuitenkin potentiaalisesti häiritä virtausta takasiiven suuntaan.
Uudet takavalot
Täksi kaudeksi kaikkiin autoihin on lisätty varoitusvalot takasiiven päätylevyn yläosaan. Ne ovat vähän samanlaiset kuin mitä on käytetty Le Mans -autoissa. Näillä tietysti autetaan kuljettajia näkemään toisensa, jos on sadekeli tai muuten huono näkyvyys. Keskellä aiemminkin ollut takavalo on ollut jossain olosuhteissa vähän vaikeasti havaittava.
Kiiltävät renkaat
Pirelli toi testeihin renkaat, jotka ovat pinnaltaan hyvin, hyvin kiiltävät. Heillä on ollut käytössään niin sanottu kromattu muotti, jolloin kumistakin tulee kiiltäväpintainen. Renkaat näyttävät siltä kuin ne olisi käsitelty silikonilla. Voi olla, että he tuovat nämä myös kisakäyttöön, jolloin näkee helposti, milloin autoissa on alla uudet renkaat. Pinta karhenee hyvin nopeasti lämpimissä kumeissa, joten tällä ei ole käytännössä mitään merkitystä renkaan ajo-ominaisuuksien kannalta.