Lewis Hamilton tuittuili säännöistä – Toto Wolff vahvistaa talven aikana tapahtuneen muutoksen, joka selittää Mercedeksen ongelmia: "On nähtävissä tietty kaava"

LUE MYÖS: Valtteri Bottaksen Mercedes on yhtäkkiä altavastaaja – Toto Wolff avaa, mistä on kyse

LUE MYÖS: Red Bull -pomo paljasti: F1-paalumies Max Verstappen rikkoi autoaan – tätä seurasi mieletön säväytys

MAINOS

Koko F1-kausi C Moressa!

Bahrainin GP suorana 26.-28.3.
Su: Bahrainin GP klo 18.00, ennakkotunnelmat klo 17.00

Kaikki suorat ajolähetykset C More Maxilla ja cmore.fi -suoratoistopalvelussa

Kysymys on kiehtova, ja Mercedeksen tallipäällikkö Toto Wolff esitti siihen liittyen yhden näkemyksen jo perjantaina järjestetysssä tallipäälliköiden lehdistötilaisuudessa.

– En usko, että auton kallistuskulma on ainoa asia, josta me kärsimme, koska käytämme myös uusia renkaita eikä kausi ole edes alkanut, mutta analyysimme ovat ehdottomasti osoittaneet, että suuren kallistuskulman konseptilla downforcea on menetetty vähemmän kuin pienen kallistuskulman konseptilla, Wolff sanoi.

Kallistuskulma tarkoittaa sitä, miten korkealla auton peräpää on etupäähän nähden. Red Bullin ja AlphaTaurin autoissa kallistuskulma on selkeästi suurin, Mercedeksen ja Aston Martinin autoissa selkeästi pienin.

Viime kauden jälkeen autoja on muutettu niin, että pohjalevyä on pienennetty takarenkaiden edestä, mikä vähentää downforcea ja heikentää takapään pitoa. Mercedes-kuljettajat ovat valittaneet testeistä asti autonsa takapään olevan herkkä ja armoton. Red Bullilla ja AlphaTaurilla auto on ollut vakaampi.

Jos olosuhteet ovat optimaaliset, suuren kallistuskulman autolla pystyy luomaan pienen kallistuskulman autoa enemmän downforcea pohjalevyn ja diffuusorin avulla. Tämä johtuu siitä, että auton alapuolelta on mahdollista ohjata enemmän ilmavirtaa, mikä vahvistaa diffuusorin vaikutusta.

Mercedes on päätynyt käyttämään pienempää kallistuskulmaa, sillä sen akseliväli on Red Bullia pidempi. Näin Mercedeksellä on ollut käytössään enemmän pohjalevypinta-alaa, jonka avulla diffuusorille suuntautuvaa ilmavirtausta on voinut vahvistaa.

Kun pohjalevyä on tälle kaudelle pienennetty, osa sen avulla diffuusorille ohjattavasta ilmavirrasta karkaa, eikä diffuusori toimi enää yhtä hyvin.

Selkeät erot kierrosajoissa

Red Bull on menettänyt viime vuoden Bahrainin GP:n aika-ajoihin verrattuna 1,3 sekuntia, AlphaTauri 1,4 sekuntia. Mercedeksen kohdalla vastaava ero oli 2,1 sekuntia ja Aston Martinin kohdalla 2,3 sekuntia.

Wolffilta kysyttiin Mercedeksen järjestämässä lehdistötilaisuudessa, miten suuri osa tästä erosta johtuu kallistuskulman eroavaisuuksista ja siitä aiheutuvista downforce-vaikutuksista.

– En ole varma, onko vastaus niin yksinkertainen. On kuitenkin selkeästi nähtävissä tietty kaava; pienen kallistuskulman autot näyttävät hävinneen enemmän kuin suuren kallistuskulman autot. Se on tilanne nyt. Meidän täytyy saada automme parhaaseen mahdolliseen iskuun, että voimme taistella. Häviämme nopeissa mutkissa. Se on selkeästi nähtävissä, Wolff vastasi.

Aston Martinin tallipäällikkö Otmar Szafnauer puhui aiheesta suorasukaisemmin. Racing Pointina aiemmin tunnettu talli vaihtoi autonsa konseptia suuresta kallistuskulmasta pieneen kallistuskulmaan vasta viime kaudella, kun talli kopioi käyttöönsä Mercedeksen edelliskauen W10-auton.

– Kun kilpailimme täällä viimeksi vain neljä kuukautta sitten, olimme yltämässä täysin ansaitusti palkintokorokkeelle, kunnes voimayksikkövika pilasi Sergio Pérezin kilpailun. Nyt emme ole lähelläkään vastaavaa, ja suora syy tähän on vuodelle 2021 tehdyt aerodynamiikkamuutokset, Szafnauer sanoi Autosportin mukaan.

– Näyttää siltä, että suuren kallistuskulman autot ovat voittaneet noin sekunnin kierroksella pienen kallistuskulman autoihin verrattuna. Eli pahiten tämä on vaikuttanut meihin ja Mercedekseen.

Hondan työ näkyy

Paalupaikan vieneelle Max Verstappenille 0,388 sekuntia hävinnyt Lewis Hamilton oli jokseenkin turhautunut.

– Ei ole mikään salaisuus, että sääntömuutos tehtiin, jotta meidät saataisiin aisoihin.

Hamilton viittasi myös kesken viime kauden tehtyyn päätökseen, jolla kiellettiin erillisten aika-ajoasetusten käyttäminen voimayksiköissä. Mercedeksen bilemoodi, kuten Hamilton sitä aina kutsui, oli tehokkaampi kuin muilla.

– Mutta tämä on ok. Rakastamme haasteita, emmekä aio keskittyä näihin asioihin vaan työntekoon.

Tallikaveri Valtteri Bottas oli lausunnoissaan harkitsevampi ja puhui vain Red Bullin kokonaispaketista.

– Heidän voimayksikkönsä ja heidän autonsa runko ovat hyviä. He ovat tehneet hyvää työtä talven aikana, ja meidän täytyy tehdä parempaa työtä kuin tähän asti.

Mercedes-kaksikon vieressä istunut Verstappen ei purematta niellyt Hamiltonin kommentteja. Hänen mukaansa Red Bullin kehitys talven aikana perustuu useampaankin tekijään.

– Suuri kallistuskulma on ollut filosofiamme jo pitkän aikaa. En usko, että kehitystämme voi selittää vain sillä. Tiesimme viime vuonna heikkoutemme, eikä tässä ole kyse pelkästään kallistuskulmasta. Honda on tehnyt moottoripuolella todella kovasti töitä kehittääkseen moottoriaan, ja mielestäni he ovat tehneet mahtavaa työtä.

Hondan etua Mercedekseen nähden vain vahvisti se, että Mercedeksellä oli ongelmia hukkaenergiaa kierrättävän ERS-järjestelmän kanssa.

Kallistuskulmakeskustelun lisäksi huomattavaa onkin, että tehoerot tulevat Bahrainissa herkästi näkyviin radan profiilin vuoksi. Tästä kielii muun muassa se, että kun vertaa lauantain kierrosaikoja edellisen Bahrainin GP:n aika-ajoihin, vähiten aikaa olivat menettäneet Ferrari (0,5 sekuntia) ja Alfa Romeo (1,2) – kiitos Ferrarin entistä tehokkaamman voimayksikön.