FIAn maaliskuussa läpi nuijimat päätökset rallin MM-sarjan tulevaisuudesta heikentävät autojen suorituskykyä. WRC-luokka tunnetaan vuodesta 2022 alkaen Rally1-luokkana, ja siinä käytettävät autot ovat huomattavasti lähempänä pykälää pienempiä R5-autoja kuin nykyiset WRC-autot. Uusilla autoilla on ajettava hieman eri tavalla kuin nykyisillä.
LUE MYÖS: Suomen MM-ralli tiukassa tilanteessa – yksi iso päätös vaikuttaa kohtaloon: "Emme halua olla itävaltalaisen rinnebaarin kaltainen viruslinko"
Autot ovat vastedeskin nelivetoisia, mutta voimansiirtoa yksinkertaistetaan. Kaudesta 2017 lähtien käytössä ollut aktiivinen keskilukko vaihtuu takaisin kiinteään. Vaihteita on nykyisten kuuden sijaan viisi, ja niitä hallitaan rattivaihteiden sijaan mekaanisella kepillä. Lisäksi auton siipiä sekä joustovaraa pienennetään ja iskunvaimentimia yksinkertaistetaan.
Jari-Matti Latvala arvioi, että jousitukseen tehtävät muutokset ovat ajamisen kannalta merkittävimpiä.
– Se muuttaa auton käyttäytymistä varsinkin rajuissa ralleissa. Ryttyihin ei voi enää vetää kaasu pohjassa. Nykyiset pitkät joustot auttaa siihen, että pyörät pystyy seuraamaan tosi epätasaista tietä, kun ulosjoustoa on niin valtavat määrät. Nyt kun sitä muutetaan, se on fakta, että ajaminen muuttuu sillä puolella kaikkein eniten, Latvala sanoo MTV Urheilulle.
Myös aerodynamiikkaelementtien karsimisella on oma vaikutuksensa.
– Nopeissa ralleissa – kuten Jyväskylässä, Ruotsissa ja Walesissa – tulee eniten muutosta kovassa vauhdissa, kun takasiipi ei ole niin iso. Auto ei imeydy tiehen enää niin hyvin. Hitaissa ralleissa siivet eivät niinkään vaikuta.
Hitaammissa ralleissa ajamiseen vaikuttaa ennen muuta keskilukon vaihtuminen kiinteäksi, samanlaiseksi kuin vuosina 2011–2016. Aktiivinen, elektronisesti toimiva lukko muuttaa vääntömomentin jakosuhdetta tilanteen ja kuljettajan toiminnan mukaan automaattisesti niin, että auto on helpommin ohjattavissa.
– Asfaltilla ja hitaissa, kapeissa soraralleissa auto on lähtenyt kääntymään nöyremmin, kun on ollut aktiivinen keskilukko. Nyt auto tulee puskemaan entistä enemmän. Muutos ei kuitenkaan ole niin merkittävä kuin jousitukseen ja aerodynamiikkaan tehtävät muutokset.
Keskilukon lisäksi etu- ja taka-akselilla on käytössä omat lukkonsa, ja ne ovat Latvalan mukaan nykyään niin hyviä, että keskilukon tulevaa muutosta pystytään hyvin kompensoimaan.
– Puhutaan sellaisesta kuin negatiivinen esijännitys. Sillä pystytään avaamaan lukkoa sillä tavalla, että sillä hetkellä, kun kuljettaja lähtee menemään kaasulle, lukkoa pystytään pikkuisen vapauttamaan. Sitä pystyy mekaanisesti työstämään, ja sen takia (keskilukon) muutos ei ole niin iso tekijä.
Toyotan tallipäällikkö Tommi Mäkinen epäilee, että muutoksista ainakin yksi on sellainen, josta kuljettajat eivät tykkää.
– Luulen, että siitä mekaanisesta vaihdekepistä ei tule ihan hirveästi kiitosta. Se on aika epämiellyttävä käyttää, Mäkinen sanoo MTV Urheilulle.
Helppo vai vaikea?
Jari-Matti Latvala haluaisi päästä testaamaan uuden sukupolven ralliautoja, sillä hän uskoo niiden sopivan omalle ajotyylilleen. KUVA: All Over Press.
Kun FIA julkaisi viisi vuotta sitten sääntömuutokset, jotka astuivat voimaan kaudella 2017, Latvala oli harmissaan. Hän olisi tuolloin halunnut, että autoista tehtäisiin vaikeammin, ei helpommin ajettavia.
Tuleva muutos vastaa Latvalan toiveisiin.
– Niin sanoisin, ehdottomasti, että autoista tulee nyt vaikeammin ajettavia.
– Autot ovat tällä hetkellä mahtavia, mutta mutkanopeudet ovat tosi kovaa luokkaa. Näen tämän tähän kohtaan hyvänä ratkaisuna. Vaikka autoista tehdään vaikeammin ajettavia ja mutkanopeudet hidastuvat, kyllä ne siitä lähtevät taas kehittymään. Teknologia menee aina eteenpäin, ja vauhdit tulevat taas kasvamaan. Askelia pitää ottaa tietyin väliajoin taaksepäin ja pudottaa vauhtia.
Mäkinen lähestyy helposti ja vaikeasti ajettaviin autoihin liittyvää kysymystä hieman eri kulmasta. Nelinkertainen maailmanmestari pysyisi mieluummin nykyisten kaltaisissa, hieman helpommin ajettavissa autoissa.
– Ne on vaikeita ajettavia joka tapauksessa, kun mennään täysillä, että sinällään sillä ei ole hirveästi vaikutusta. Entisenä kuljettajana muistan, kun hyppäsin Mitsubishistä Subaruun, miten maailma muuttui siinä kohdassa. Subarussa oli rattivaihteisto, Mitsussa ei. Se oli ihan eri maailma.
Mäkinen painottaa, että tällaiset muutokset ovat jopa jonkinlainen turvallisuusasia.
– Se (teknologia) helpottaa, kun keskittyminen voi olla huomattavasti paremmin siinä itse ajamisessa. Jos tulee äkkitilanne, pystyy aina menemään esimerkiksi oikealle vaihteelle, eikä tarvitse irrottaa kättä ohjauspyörästä.
Kuka hyötyy?
Kun Tommi Mäkinen siirtyi kaudeksi 2002 Mitsubishiltä Subarulle, hänelle aukeni täysin uusi maailma. KUVA: Getty Images.
Yleisön silmin kenties näkyvin muutos tulevissa autoissa on se, että niillä ajettaneen hieman nykyistä enemmän kylki edellä – sivuluisussa, vanhan liiton tyyliin.
Latvala, MM-rallistarteilla mitattuna historian kokenein kuljettaja, uskoo muutoksen suosivan tältä osin hänen itsensä kaltaisia kuljettajia.
– Voisin sanoa, että minua se palvelee enemmän. Niitä, joilla on aggressiivisempi ajotyyli, tämä suosii. Ne, jotka ajaa siististi ja erittäin suoraviivaisesti, joutuu ehkä vähän kärsimään.
– Jos mietin aggressiivisia kuljettajia, niin minun lisäkseni sellainen on vaikkapa Andreas Mikkelsen. Nykyiset kärkikuskit Sébastien Ogier ja Thierry Neuville sekä esimerkiksi Kalle Rovanperä ajaa tosi siististi, tosi puhtaalla linjalla. Kyse on siitä, pystyvätkö he lähteä ajamaan aiempaa aggressiivisemmin. Luulen toki, että Ogier ei ole enää kiinnostunut näistä uusista autoista. En usko, että hän lähtee niihin enää 2022.
Latvala itse on tällä hetkellä ilman tallipaikkaa, ja hän sanoi jo aiemmin, että mikäli tallipaikkaa ei ensi kaudelle heltiä, ralliura on siinä. Nyt hän kuitenkin myöntää, että uudet autot kutkuttavat.
– Jos se kerta sopisi minun ajotyyliini, olisi vielä kiva katsoa, mihin silloin kerkeäisi. Olen nyt 35-vuotias. Sanoisin, että tässä on vielä sellainen 3–4 vuotta aikaa, ehkä viisikin. 40-vuotiaaksi voi ajaa, jos pitää itsensä fyysisesti hyvässä kunnossa ja ajotuntuma on jollain tavalla yllä.
Kukin tyylillään
Erot aggressiivisen ja siistin, suoraviivaisen tyylin välillä tehdään ennen muuta siinä, miten autolla jarrutetaan.
– Aggressiivisessa tyylissä tullaan mutkaan, jarrutetaan ja lyödään auto pikkuisen kulmaan ennen mutkaa. Sitten kaasu lyödään pohjaan käytännössä lähes siihen mutkan alkuun ja annetaan pyörien tehdä työ, vetää auton suoraksi mutkan loppuvaiheessa, Latvala kuvailee.
– Siististi ajaminen on ratamaista ajamista, joka on tuotu soralle. Jarrutetaan, käännetään mutkaan ja odotetaan pieni hetki kaasulle menoa. Kun auto on kääntynyt mutkaan, lyödään vasta sitten kaasu auki.
Mäkinen puhuu ajotyylejä verratessaan ajamisen pehmeydestä: suoraviivaisessa tyylissä sitä on enemmän, aggressiivisessa vähemmän
– Sitä myötä se vaikuttaa myös sellaisiin asioihin kuin auton ja renkaiden kuluminen. Ne ovat pieniä asioita, mutta niissä on kuljettajien välillä eroja melko paljonkin.
– Ajotyyli on vuosien saatossa muuttunut aika tavalla. Autot on saatu säädettyä niin, että ne tottelevat hyvin ohjauspyörää, ja se on muuttanut ajotyyliä pehmeämpään. Sanoisin kuitenkin, että ajotyylien väliset erot ovat nyt pienempiä kuin ennen. Kaikkien on varmaan pitänyt aika hyvin sisäistää ja mennä siihen nykyiseen ajomalliin, miten auto tykkää mennä kovaa.
Loeb muutti kaiken
Sébastien Loeb teki Citroën Xsara WRC:n ratissa tuhojaan. Vuosituhannen alun WRC-autoissa oli käytössä sellaista tekniikkaa, jota ei ole sittemmin enää nähty. KUVA: Getty Images.
Kun puhutaan siitä, miten auto tykkää mennä kovaa, on syytä nostaa esiin Sébastien Loebin nimi. Yhdeksänkertainen maailmanmestari aloitti MM-ralliuransa vuosituhannen alussa ja toi mukanaan nykyisen pehmeän ja suoraviivaisen ajotyylin.
– Kyllä siihen kiinnitettiin huomiota aika tavalla. Se oli ihan selkeää, että se oli juuri sellaista nokka edellä ajamista, ja se onnistui niillä autoilla hyvin, sanoo Mäkinen, jonka viimeiseksi jäänyt MM-rallikausi 2003 oli samalla Loebin ensimmäinen.
– Tuossa välissä käytössä olleet WRC-autot eivät toimineet ehkä ihan yhtä hyvin, kun niistä poistettiin keskilukko. Ne eivät olleet ihan yhtä lailla siihen sopivia, mutta nyt nämä uudet autot ovat taas ihan vastaavanlaisia.
Loebin kahdella ensimmäisellä mestaruuskaudella (2004–2005) käytetyt WRC-autot olivat teknisiltä ominaisuuksiltaan aivan huippuluokkaa. Niissä oli käytössä aktiiviset lukot niin edessä, keskellä kuin takana.
– Vuoden 2004 Citroën Xsara WRC edusti MM-sarjan teknistä huippua, äärimmäistä teknistä vapautta, jollaiseen laji ei ole sen jälkeen koskaan palannut, Loebin tallikaverina ajanut Carlos Sainz totesi muutama vuosi sitten.
Latvala uskoo, että Loebin rakettimainen nousu rallimaailman huipulle oli monen tekijän summa.
– Luulen, että Loebia auttoi se, että hän oli ajanut paljon etuvetoautolla. Hän oli sitä kautta oppinut sen tyylin.
Kun etuvetoautossa veto on sananmukaisesti edessä, mutkassa pyritään ajamaan mahdollisimman vähän poikittain. Jos kierroksia on liikaa ja renkaat lyö tyhjää, tällainen auto lähtee helposti puskemaan – kovin aggressiivisesti ei siis voi ajaa.
– Sen lisäksi teknologia kehittyi siihen aikaan. Se oli mennyt huimasti eteenpäin. Ennen Loebia 1990-luvun lopun ja 2000-luvun alun autot olivat vielä vähän hankalampia ajaa. Muutos tuli hänen kannaltaan sopivaan saumaan.
– Hänen tyylistään tuli nopein tyyli ajaa kilpaa. Kaudella 2002 hän oli vielä sellainen oppipoika eikä mennyt soralla niin kovaa. 2003 vauhti alkoi olla parempaa jo sorallakin, mutta ei hän vielä paras ollut. 2004 hän voitti sitten mestaruuden.
Sopeutuminen ratkaisee
Jos Loebin kehittämä ajotyyli on kerta edelleen sellainen, millä ”auto tykkää mennä kovaa”, herää kysymys, miksi MM-sarjassa on edelleen kuljettajia, jotka yrittävät ajaa jotenkin toisin.
Yksinkertaiseen kysymykseen ei ole yksinkertaista vastausta. Ajotyylistä toiseen vaihtaminen kun ei sekään ole aina kovin yksinkertaista.
– Mitä enemmän on ajanut, sitä vaikeampaa sitä on muuttaa. Nuorten, vähän ajaneiden kavereiden on paljon helpompi, Latvala pohjustaa.
– Esimerkiksi minä olen yrittänyt ajaa siistimmin, mutta en pääse koskaan siihen täysin. Henning Solberg sanoi aikanaan, kun yritin Volkswagen-aikaan tehdä hirveästi töitä jarrutuksen kanssa, että: ”Ihan turhaan. Olet oppinut ajamaan tietyllä tavalla, ajanut niin monta sataa rallia alle, että et pysty sitä täysin muuttamaan.” Henning oli oikeassa. Kuljettajalla on oma identiteetti. Ei sitä pysty täysin muuttamaan, mutta sopeutumaan pystyy kyllä.
Juuri sopeutuminen on Latvalan mukaan kova sana myös silloin, kun kuljettajat hyppäävät alkuvuodesta 2022 uuden aikakauden MM-ralliautoihin.
– Pitää saada tunne autoon ja mennä auton ehdoilla. Vaikka tuntee, että joku mutka on menty aiemmin kaasu pohjassa, jos auto ei pysy tiessä, ei voi mennä enää kaasu pohjassa. Ei voi mennä muistikuvalla, että tuostahan minä vedin ja silloin se pysyi tiellä.
– Sopeutuminen on kaikkein tärkein asia. Se voi olla isoin muutos, että ymmärtää, mitä se tulee olemaan, kun mennään hyppyihin ja rytkyihin; miten paljon niihin voi laskea, sitä ei osaa sanoa ennen kuin sen pääsee testaamaan.