Rallin MM-sarjan himoittu ratkaisu olisi samalla osa monitahoista ongelmaa – kuljettajia ajetaan jo äärirajoille: "Liikenneturvallisuudesta tässä kuitenkin puhutaan"

Rallin tulevaisuudesta puhuttaessa esiin nousee lähes aina huoli siitä, miten MM-sarjaan – varsinkin sen ykkösluokkaan – saataisiin houkuteltua lisää autonvalmistajia. Lisäautot tarjoaisivat yhä useammalle kuljettajalle mahdollisuuden kilpailla korkeimmalla tasolla, mutta nykymuotoisessa MM-sarjassa kasvulle on myös omat rajansa.

1970–1980-luvuilla ei ollut lainkaan tavatonta, että yksittäisen MM-rallin osallistujalistassa oli likimain 200 nimeä. Joskus mentiin ylikin. Keskimääräinen osallistujamääräkin oli tuolloin yli sata autokuntaa kilpailua kohden.

Kaikkien aikojen ennätys tehtiin tammikuun 1982 Monte Carlo -rallissa, kun ilmoittautuneita oli peräti 305.

Vertailun vuoksi: lokakuussa 2022 Uudessa-Seelannissa lukema oli 90 prosenttia pienempi; mukana oli vain 28 autokuntaa.

2000-luvun osalta keskiarvo asettuu 65:een.

Vertailu vuosikymmenten välillä ei tokikaan mene yksi yhteen. 300 auton ajattaminen olisi nykymuotoisessa MM-sarjassa sula mahdottomuus, kun samoja pätkiä ajetaan useampaan kertaan ja tv-toteutuskin on jotain ihan muuta kuin aikanaan.

Ja onpa osallistujamäärää vuosien saatossa rajattukin. Muun muassa vuonna 2002 yksittäiseen MM-ralliin sai osallistua enintään 90 autokuntaa.

”Unet tahtovat jäädä alle kuuteen tuntiin”

Nykysäännöissä vastaavaa ylärajaa ei ole määritelty, mutta viime kädessä mielekkään osallistujamäärän ylärajan sanelevat jokaisen erikoiskokeen tunnelmat suorana välittävät tv-lähetykset ja rallien aikataulut ylipäätään.

Molemmat suunnitellaan jo hyvissä ajoin ennen kuin ilmoittautuminen on edes auennut.

Mitä enemmän kuljettajia, sitä pidemmiksi kilpailupäivät järjestäjän näkökulmasta venyvät. Eivätkä ne nykyisillä osallistujamäärilläkään mitään lyhyitä ole – edes kuljettajille.

Viime kauden tuntimääräisesti pisin päivä oli Suomen MM-rallin perjantai: siitä, kun auto haettiin aamulla parc ferméstä, kului 14 tuntia ja 26 minuuttia siihen, kun auto ajettiin päivän viimeiseen huoltoon. Todellisuudessa päivä oli kuljettajille ja karttureille tietysti vieläkin pidempi: se alkoi jo paljon aikaisemmin ja päättyi paljon myöhemmin.

– Kyllä siellä valitettavasti aika lyhyillä yöunilla mennään. Nukkuminen on ihmisen perustoimintoja, ja jos siitä tinkii, niin se alkaa herkästi ottaa päähän. Liikenneturvallisuudesta tässä kuitenkin puhutaan, ja aika usein ne unet tahtovat ralliviikolla jäädä alle kuuteen tuntiin, viikonloppuna Ruotsissa Hyundain Rally2-auton ratissa oman MM-sarjakautensa aloittava C Moren asiantuntija Teemu Suninen sanoo.

– Aika pieniä miehiä tässä ollaan, eikä siellä paljoa pääse (kuljettajana) vaikuttamaan. Moni kuljettaja on sanonut, että päivät ovat pitkiä, ja jokainen tietää, että jos nukkuu 5–6 tuntia, niin se on vähän. Siihen päälle koko viikon rypistys ilman mitään taukoja, niin kyllä siinä jo kuormitusta on.

Kysyttäessä, mistä Suninen ensimmäisenä nykyisissä MM-ralleissa typistäisi, vastaus tulee kuin apteekin hyllyltä.

– Monessa kilpailussa on tosi pitkiä siirtymiä.

”Kyllä se välillä järjettömältä tuntuu”

2:59

M-Sportin rahantekokone yskii rallin MM-sarjassa pahasti – "Se on raaka fakta"

Erikoiskoekilometrien osuus MM-rallien kokonaiskilometrimäärästä on yleensä 20–30 prosentin luokkaa. Toisin sanoen siirtymätaipaleita ajetaan 70–80 prosenttia, ja ajallisesti niiden osuus on vieläkin suurempi.

Ek-kilometreillä mitattuna kaikkien aikojen 30 lyhimmästä MM-rallista peräti 23 on ajettu vuosina 2020–2022 – olkoonkin, että osasyynä oli kalenteria pahasti sotkenut koronapandemia.

– Kyllä se välillä ihan järjettömältä tuntuu se siirtymien rallaaminen. 150 kilometrin siirtymä ennen yhtä pätkää ei ole tänä päivänä MM-rallissa mitään, Sunisen asiantuntijakollega Riku Tahko sanoo ja huomauttaa, ettei tilanne ole SM-sarjassakaan aina sen ruusuisempi.

MM-sarjassa kauden 2022 pisin siirtymä oli Monte Carlo -rallissa lauantai-iltana 13. erikoiskokeelta Monacoon ajetut 187,79 kilometriä. Tavoiteaika tälle osuudelle oli 3 tuntia ja 45 minuuttia.

Pisin erikoiskokeelle johtanut siirtymä oli Uudessa-Seelannissa perjantaiaamuna Whaanga Coastille ajetut 169,96 kilometriä. Tavoiteaika: 2 tuntia ja 45 minuuttia.

Kuvaavaa on, että sekuntikellolla mitattu kilpailullinen osuus vei viime kauden MM-ralleissa aikaa keskimäärin 2 tuntia ja 48 minuuttia.

– Se, että siirtymät ovat pitkiä, on monen asian summa, ja pitää ymmärtää kilpailujen järjestäjiä, Tahko huomauttaa.

– Teiden saaminen rallikäyttöön on yhä vaikeampaa, ja tv:n ehdoilla joudutaan ajamaan useampaan kertaan samoja erikoiskokeita. Kulujenkin puolesta on paljon helpompi tehdä kaksi kertaa yksi pätkä kuin kaksi erillistä pätkää.

Keskitetty huolto – kaksiteräinen miekka

MM-rallien pituutta rajoitetaan säännöllä, joka ei toki ole kovin ehdoton. Yhtä kaikki, ek-kilometrien määrän tulisi lähtökohtaisesti olla 300–350.

Siirtymätaipaleiden pituuksista sääntökirjassa ei ole mainintaa, vaikka niiden vaikutuksesta saatiin viime kaudella hyvinkin kouriintuntuva esimerkki.

Elokuisen Belgian MM-rallin kaikki erikoiskokeet ajettiin vain 30 kilometrin säteellä keskuskaupunki Ypresistä, ja niinpä ek-kilometrien osuus koko kilpailusta kohosi peräti 42 prosenttiin.

Kuljettajille tämä näkyi esimerkiksi siten, että perjantain pitkä ajopäiväkin pysyi alle 10 tunnissa. Suuri osa noin viiden tunnin erosta edellä mainittuun Suomen MM-rallin perjantaipäivään tuli siitä, että siirtymiä hinkattiin 240 kilometriä vähemmän.

– Jokainen voi miettiä, että jos aamulla ajetaan kaksi tuntia ensimmäiselle työpaikalle, niin ovathan ne vähän pitkiä matkoja. Ja kun se ei ole vain suuntaansa vaan yleensä kahteen suuntaan ja kahteen kertaan, Suninen sanoo.

Siirtymäkilometrien määrää kasvattaa myös yhteen paikkaan keskitetty huolto, jossa kuljettajat käyvät toisinaan useampaankin kertaan päivän aikana. Esimerkiksi Suomen MM-rallin perjantaipäivään sisältyi poikkeuksellisesti kaksi päivähuoltoa.

– Olen keskitetyn huollon kannalla, vaikka se onkin ristiriidassa sen kanssa, että ei ajettaisi siirtymiä. Sillä on markkinoinnillista arvoa, että on näyttävä huoltoalue, joka vetää ihmisiä. Siellä on sellaista yleisöä, joka ei käy erikoiskokeilla, ja meidän lajissamme on ollut ongelmaa fanien tapaamiseen liittyen, Tahko sanoo.

Sääntöjen mukaan huoltojen välissä saa olla korkeintaan 80 ek-kilometriä ja lähtökohtaisesti neljä erikoiskoetta.

– En ajaisi enää yhtään pidempiä lenkkejä ilman huoltoa. Jos tarjotaan päivähuolto, se pitää autot paremmin mukana letkassa, jolloin kilpailu ei lässähdä.

– Mutta jollain keinolla päiviä pitäisi saada optimoitua.

3+3-mallista apua jaksamiseen

Suninen näkee yhden optimoinnin mahdollisuuden jo ralleja edeltävissä nuotitusjaksoissa.

– Kisapaikalle kun mennään, minuuttiaikataulu alkaa heti ensimmäisestä nuottipäivästä. Jos nuottijakso olisi kolmipäiväinen, mitä moni kuljettaja on halunnut, sitten pystyisi tekemään niin sanotusti normaalin työpäivän ja jäisi vähän enemmän muuta aikaa. Ei oltaisi auton ratissa ihan 12:ta tuntia putkeen.

–  Kun siihen laitetaan syömiset ja videohommat päälle, alkavat tunnit vuorokaudesta käydä vähiin.

Viime kesänä Suomessa ensimmäiseen nuottipäivään tuli ajoa reilun 600 kilometrin verran. Kuusi läpi ajettavaa pätkää olivat auki kymmenen tunnin aikaikkunassa, ja tämän tuntimäärän päälle on laskettava vielä 114 kilometrin siirtymä aamulla huollosta ja 40 kilometrin siirtymä illalla takaisin huoltoon.

– Jos ralliautolla ajetaan kolme päivää, ei haittaisi, vaikka kolme päivää olisi nuottiakin. Se jo muuttaisi aika paljon jaksamista rallin aikana, Suninen sanoo.

Loppujen lopuksi ralliviikkojen kokonaisrasitus muodostuu paljon muustakin kuin vain auton ratissa istutuista kilometreistä.

–  Siellä väliajoilla on aika paljon pr-juttuja, joita toki tarvitaan ja jotka mielestäni saavat olla siellä. Nykymaailma on vain mennyt niin hektiseksi, että kaikki halutaan tehdä mahdollisimman tiiviiksi paketiksi.

– Kun olin (Esapekka) Lapin etuautona (tammikuussa) Montessa, me ajettiin sama reitti kuin kilpailijatkin. Siinä ei ollut mediataukoja, ja syömäänkin ehti rauhakseltaan. 15 minuutin pieni tauko päivällä tekee ison eron illalla. Se oli jopa leppoisaa verrattuna siihen, mihin on kilpailijana tottunut.

EM-sarjaan testilaboratorio?

Yksi mahdollisuus päivien lyhentämiseen liittyy kuljettajien lähtöväleihin.

Kaudelle 2021 Priority 1 -kuljettajien eli  nykyisten Rally1-kuljettajien vähimmäislähtöväli nostettiin kahdesta kolmeen minuuttiin. Pienemmissä luokissa minimi on minuutti.

Käytännössä lähtövälit ovat yleensä kolme ja kaksi minuuttia, mutta niitä saatetaan kilpailun mittaan muuttaa esimerkiksi pölyn vuoksi.

– Olen jo pitkään miettinyt, että miksi ei voisi tehdä sellaisia pätkiä, joihin autot lähtevät vähän pienemmällä lähtövälillä – vaikka puolen minuutin välein. Näytettäisiin se kaikki vähän eri tavalla: olisi lyhyempi pätkä, ja livekuvaa tulisi vain auton ulkopuolelta. Aina olisi tapahtumaa kameralle, ja nähtäisiin, miten kukakin ajaa mitkäkin kurvit, niin ikään C Moren asiantuntijana toimiva Jari Ketomaa maalailee.

Nykysääntöjen mukaan 15 ensimmäisen kuljettajan on normaaliolosuhteissa ehdittävä ajaa erikoiskoe läpi ennen kuin seuraava pätkä saa alkaa.

– Esimerkiksi EM-sarjassa voisi vaikka kehittää ja tehdä joitain kokeiluja – tai sitten jossain muualla, huomattavasti pienemmässä mittakaavassa.

EM-sarja olisi sikäli oivallinen testilaboratorio, että sillä on tätä nykyä sama promoottori kuin MM-sarjalla.

– Konseptia pitäisi kehittää ja katsoa hommaa muutenkin laatikon ulkopuolelta. Päivien pituutta ei voi enää yhtään kasvattaa.