"Kalle, meidän pitää keksiä, miten supersakkaus oikaistaan": Vaaratilanteen korjaaminen vaati ruotsalaislentäjiltä rohkean ratkaisun ja nousun yli 15 kilometriin

1960-luvun lopussa Ruotsin ilmavoimien koelentäjillä oli visainen ongelma.

Maan päähävittäjätyyppinä oli tuolloin ilmavoimien vuonna 1959 käyttöönottama Saab 35 Draken, omana aikanaan hyvin suorituskykyinen taistelukone, joita Ruotsilla oli ajan saatossa käytössään yli 500 kappaletta.

Tietyissä tilanteissa Draken vain saattoi olla vaarallinen myös omalle lentäjälleen.

Koneen siipien omintakeinen kolmiomuoto, niin kutsuttu kaksoisdeltasiipi, oli altis aerodynaamiselle ilmiölle nimeltään supersakkaus. Siinä korkeilla kohtauskulmilla lennettäessä siiven takaosassaan sijoitetut ohjaussiivekkeet sakkaavat (virtaus irtoaa siiven pinnasta), ja kone tulee alaspäin hieman samaan tapaan kuin syksyinen lehti pudotessaan puusta.

"Kalle, meidän pitää keksiä, miten supersakkaus oikaistaan"

Tilanteeseen ei ollut keksitty sopivaa oikaisutekniikkaa, ja Ruotsi oli menettänyt supersakkauksissa useita koneita sekä lentäjiä.

Sitten ilmavoimien Malmslättin lentotukikohdassa lähellä Linköpingiä sijaitsevan koelentokeskuksen lentäjät turvautuivat sangen rohkeaan menettelytapaan. 

– Eräänä päivänä eräs vanhemmista koelentäjistä, Karl-Erik Henriksson, tuli luokseni ja totesi: "Kalle, meidän pitää keksiä miten supersakkaus oikaistaan", muistelee Flygvapnetin ja myöhemmin Saabin tehtaan koelentäjänä toiminut Karl-Gösta Liljekvist artikkelissa Saabin sivuilla.

Tuumasta toimeen. Henriksson ja Liljekvist ottivat Drakenin kaksipaikkaisen C-version, nousivat sillä viidentoista kilometrin korkeuteen ja saattoivat koneen sakkaustilaan. Tämä tapahtui Vättern-järven päällä: lentäjät olivat valinneet paikan tarkoituksella, jotta Drakenin mahdollinen maahansyöksy aiheuttaisi mahdollisimman vähän vahinkoa.

Koneen pudotessa alaspäin lentäjät pitivät moottorin täydellä teholla ja kokeilivat erilaisia oikaisutekniikoita. Kaksikko valmistautui jo poistumaan koneesta heittoistuimilla, kunnes he keksivät oikean ohjaustekniikan ja saivat koneen oikaistuksi vain 500 metrin korkeudessa.

– Se onnistui työntämällä ohjaussauvaa voimakkaasti eteen, kunhan koneen heiluriliike oli vakiintunut. Oikeastaan aika mielenkiintoista, Liljekvist toteaa.

Lentäjät palasivat (koneensa kanssa) takaisin Malmslättiin ja alkoivat kirjoittaa ylös oikeaa proseduuria, jota käytettiin aina Drakenin operatiivisen historian loppuun asti.

Historiaa myös Suomen ilmavoimissa

Suomen Ilmavoimissa Draken palveli vuodesta 1972 vuoteen 2000. Konetyypin lentoturvallisuus oli maassamme poikkeuksellisen hyvä, sillä Ilmavoimien 48 koneyksilöstä ainoastaan yksi tuhoutui lento-onnettomuudessa.

Tämä tapahtui vuonna 1995 Uuraisilla, kun Satakunnan Lennoston DK-231 törmäsi maahan yölennolla korkeusmittarin virheellisen paineasetuksen seurauksena ja ohjaaja sai surmansa.

Suomalaiset Draken-ohjaajat saivat Ruotsin ilmavoimissa erityiskoulutusta supersakkauksen hallintaan, ja vaikka Suomessa Drakenilla jouduttiinkin kuusi kertaa alkavaan supersakkaukseen, ohjaaja sai ne aina oikaistua.