Rallin MM-sarjaan tehtiin merkittävä muutos – kaksijakoiset seuraukset: "Ei ollut muuta vaihtoehtoa"

Hybridiyksiköiden taru tuli päätökseen melkoisen soutamisen ja huopaamisen jälkeen.

Niiden hylkäämisestä ehdittiin jo tiedottaa alkuvuodesta, kun Kansainvälisen autoliiton (FIAn) ylin päättävä elin, Maailman moottoriurheiluneuvosto, julkisti helmikuussa suuntaviivansa MM-sarjan kehittämiseksi tulevina vuosina. Samainen neuvosto teki kuitenkin kesäkuussa täyskäännöksen, ja hybridiyksiköillä kerrottiin jatkettavan vuoteen 2026 saakka.

Tuorein ja samalla lopullinen päätös tehtiin sen jälkeen, kun Compact Dynamics julkaisi hybridiyksiköitä koskevat uudet turvallisuusmääräykset syyskuussa Kreikassa. Tallit velvoitettiin toimittamaan hybridiyksiköt purettavaksi ja korjattavaksi Compact Dynamicsin tehtaalle, mikäli niihin kohdistuisi kolme vikaa yli 15 g:n iskusta tai yksi vika yli 25 g:n iskusta. Aiemmin vialliset yksiköt oli mahdollista vain nollata kisapaikkakunnalla vaikka kesken rallin.

– Tähän muutokseen liittyviä kuluja ei ole budjetoitu. Se ei tarkoita satoja tuhansia vaan miljoonia, M-Sportin tallipäällikkö Richard Millener kertoi MTV Urheilulle Keski-Euroopan MM-rallin alla.

Millenerin ja muiden pääluokan tallipäälliköiden lausunnoista oli jo tuolloin tulkittavissa, mitä tuleman pitää.

Nyt tehdyn muutoksen myötä autojen minimipaino laskee 1260 kilosta 1180 kiloon. Lisäksi moottorin ilmanoton kuristin pienenee 36 millimetristä 35 milliin.

– Rallin MM-sarja säilyy ihan yhtä hienona. Autot ovat yhtä spektaakkelimaisen näköisiä. Siihen se ei vaikuta yhtään mitään. Autoja on jopa vähän kivempi ajaa, kun ne kevenevät, vaikka tehoa lähteekin kuristajan kautta pois, mutta ajettavuus vähän helpottuu. Jos kärkikamppailu on tällä hetkellä tasaista, se tulee hyvin todennäköisesti olemaan vielä tasaisempaa, kun autojen käytettävyys on painon pois lähtiessä parempi. Auto on helpompi saada käyttäytymään hyvin, MTV Urheilun asiantuntija Jari Ketomaa sanoo.

– Vaihteiston välitykset ovat tietysti vähän huonot, kun ne on hybridille suunniteltu. Siinä tulee kuluja, kun jokereilla varmaan tehdään uusia välityksiä. Ne tiimit, jotka pystyvät rahaa käyttämään, lyövät varmasti siihen rahaa kiinni, ja näitä asioita muutetaan. Kaikella on puolensa, ja laskuja siitäkin tulee.

Ketomaan asiantuntijakollega Riku Tahko on asiassa urheilullisesta näkökulmasta täysin samaa mieltä. Helpompi ajettavuus helpottaa myös uusien kuljettajien nousua pääluokkaan.

– Ja jos täysin urheilullisista lähtökohdista mietitään, keveys on ralliautossa yksi tärkeimpiä osatekijöitä. Kaikki se, miten autoa pystyy viemään, perustuu painoon, ja siksi painon kanssa yritetään pelata kaikki mahdollinen. Insinöörit saattavat käskeä ottamaan autossa olevasta puhelimesta suojakuoretkin pois, että auto olisi mahdollisimman kevyt. Siellä mennään kilon tai puolen kilon tarkkuudella koko ajan, että auto olisi varmasti minimipainoinen.

– Kun hybridi pudotetaan pois, siinä saattaa vähän lähteä suoraa kiihdytystä pois, mutta toisaalta moottorit voivat tulla eriluonteisiksi, aika makeiksikin. Pienellä kuristajalla niistä tulee vähän ylävireisempiä.

Uskottavuutta ja pysyvyyttä, kiitos

Negatiivinen puoli liittyy siihen, minkälaisen kuvan tämän vuoden mittaan nähty poukkoilu hybridiyksiköiden kanssa antaa lajin päätöksenteosta.

– Seuraavia sääntöjä mietittäessä pitäisi luoda uskottavuutta pysyvyydelle ja sille, että tehdään pitkäjänteisiä ratkaisuja. Kun pitäisi ajatella autojättien mukaantuloa ja sitoutumista sarjaan, sen uskottavuuden luominen, että seuraava ratkaisu – mikä se onkin – olisi riittävän pitkäjänteinen, on tärkeää, Ketomaa sanoo.

Tahkon näkemyksen mukaan hybridi tuotiin alun perinkin mukaan aivan liian myöhään.

– Se ei ollut silloin enää mitään uutta, käänteentekevää teknologiaa. Se oli ollut radalla jo kymmenen vuotta, siviiliautoissa vieläkin pidempään. Eikä sitä edes tuotu millään kovin edistyksellisellä konseptilla. Se oli hätähuuto siihen kohtaan, että jotain nykyaikaista on tuotava.

Kokonaan oma ongelmansa oli se, että hybridiyksiköiden toimittaminen uskottiin yhden ulkopuolisen, niin sanotun yksityyppivalmistajan käsiin.

– Se on aina pikkuisen riskialtista, koska he pystyvät sitten sanelemaan tällaisia ehtoja, että nyt pitääkin maksaa korjaukset, kun hybridiyksiköt hajoavat. Sikäli tämä on ihan jämäkkä ratkaisu. Compact Dynamicsin olisi pitänyt sitoutua ja tehdä laite, joka kestää ja toimii ja jota ei tarvitse huoltaa. Ovathan ne liian isoja ne ylimääräiset kulut, joita tästä aiheutuu. Tämä oli pakko nyt tehdä näin. Se oli ehdottoman oikea ratkaisu. Ei ollut muuta vaihtoehtoa, Ketomaa sanoo.

Toivoa ainoastaan sopii, että tapauksesta otetaan FIAssa aidosti opiksi.

– Toivotaan, että ajatusmaailma avautuisi siihen suuntaan, että ne, jotka autoja valmistavat, saisivat itse vapaasti tehdä näitä komponenttiratkaisuja ja käyttää lajia vielä enemmän kehitysalustana omille tekniikoilleen, Ketomaa sanoo.

Se, mitä MM-sarjaan hybridien jälkeen sitten tuodaan, on lajin tulevaisuuden kannalta täysin keskeinen mutta samalla äärimmäisen vaikea kysymys.

– Jos mietin markkinoinnillista näkökulmaa, en missään tapauksessa puhu täyssähköjen puolesta, mutta jollain tavalla pitäisi olla teknologiassa aallonharjalla, jotta uudet autotehtaat saataisiin kiinnostumaan, Tahko sanoo.

– Edelleen näen, että se kynnys uudelle autotehtaalle lähteä mukaan on aika korkea. Jotenkin pitäisin sellaista konseptia luonnollisimpana vaihtoehona uusille tehtaille, että olisi rally2:een perustuva suorituskykyisempi, näyttävämpi ja äänekkäämpi, tuotantoauton koriin pohjautuva auto, jossa olisi muuten aika perustekniikkaa; nelivetojärjestelmä ja moottorin teho suunnilleen sama kaikissa, mutta jokainen saa laittaa oman moottorin.

Esimerkinomaisesti Tahko väläyttää Toyotalle tehtyä myönnytystä, jonka myötä Sami Pajarikin taistelee nyt japanilaisvalmistajan uudella rally2-autolla WRC2-mestaruudesta.

– Toyotalla oli pitkään se ongelma, että rally2-säännöissä sanottiin, että pitää olla nelisylinterinen moottori ja Toyotalla ei ollut yhdessäkään Yariksen mallissa nelisylinteristä moottoria. He eivät voineet tehdä rally2:ta, kunnes he saivat erivapauden tehdä kolmipyttyisen. Se toimisi erittäin hyvin vaikkapa Stellantis-konseptissa. Peugeot, Opel – sieltä löytyisi monta merkkiä, joista pystyisi tekemään sen rally2:een pohjautuvan auton.

– Mutta sitten taas se rally2 on ehkä vähän mieto ollakseen kuninkuusluokka.