20 vuotta sitten koko autoileva maailma kohahti, kun ensimmäisen sukupolven A-sarjalaisesta paljastui ruotsalaislehden testissä merkittävä turvallisuusmoka. Teknikens Världin toimittaja onnistui kaatamaan auton simuloidessaan hirvenväistötilannetta.
Daimlerin johtokuntaan kuulunut, nyt jo eläkkeellä oleva Jürgen Hubbert on kertonut vuonna 1997 sattuneen erikoisen tapauksen taustoista ja siitä, miten yhtiö selvisi yhdestä sen historian pahimmasta kriisistä.
Vuonna 1997 Mercedes-Benz oli juuri esitellyt ensimmäisen sukupolven A-sarjalaisen. Auton korkean painopisteen haittapuolet kävivät kuitenkin ilmi ruotsalaisen Teknikens Värld -lehden testissä, jossa simuloitiin hirvenväistötilannetta: Auto kaatui kyljelleen tiukassa väistössä. Tieto levisi mediassa nopeasti ja myös muut autojulkaisut onnistuivat kaatamaan auton vastaavassa kokeessa.
Daimler kiisti aluksi, että autossa olisi perustavaa laatua oleva suunnitteluvirhe. Pian ongelma oli kuitenkin niin laajalti tiedossa, ettei emoyhtiöllä ollut muuta vaihtoehtoa kuin myöntää ongelmat ja kääriä hihat ratkaisun löytämiseksi. Auton tuotanto keskeytyi useiksi kuukausiksi.
Vaikka tuolloin epäiltiin, etenkin Daimlerin toimesta, että renkailla olisi ollut osuutta auton erikoiseen käyttäytymiseen, paljastui todelliseksi syyksi nimenomaan auton korkea painopiste, jousituksen käyttäytyminen äärimmäisessä väistötilanteessa sekä ajonvakautusjärjestelmän odottamaton toiminta. Autoa oli testattu lukemattomin eri tavoin, mutta pohjoismainen "hirvitesti" ei ollut saksalaisille tuttu.
Kriisihuoneesta tuli koti
Vuonna 1997 yhtiön johtokunnassa toiminut Hubbert muistelee haastattelussaan, ettei ollut omana aikanaan kokenut mitään vastaavaa.
– Olimme parhaillaan uuden Maybachin julkistustilaisuudessa Tokiossa, kun uutiset Ruotsista kantautuivat korviimme, Hubbert kertoo.
– Ajattelin, että tämä on paha juttu, koska olimme panostaneet auton kehitykseen niin monta vuotta. En kuitenkaan ajatellut, että sillä olisi ollut maailmanlaajuisia seurauksia.
Hubbert ja Daimlerin muut johtohahmot peruivat välittömästi muut tilaisuutensa Tokiossa ja suuntasivat kotiin. Hän kertoo johtoryhmä istuneen lentokoneen lattialla miettien kippaamisen syytä ja sitä, mitä asialle voisi tehdä. Seuraavina öinä ei juuri tarvinnut nukkua. Hubbert kertoo olleensa hyvin huolissaan paitsi Mercedes-Benzin brändistä, myös perheestään.
– Perheeni oli varauduttava urani mahdolliseen päättymiseen ja kaikkeen, mitä siihen liittyisi.
Hubbert sanoo, että seuraavan kuukauden ajan hänen toimistonsa vieressä olleessa huoneessa pidettiin päivittäin useita kriisikokouksia. Toisinaan kokoukset kestivät läpi yön. Paikalla saattoi olla kymmeniä henkilöitä niin Daimlerilta, Mercedes-Benziltä kuin alihankkijoiltakin.
– Sihteerit toivat meille ruokaa ja juomaa. Kriisihuone oli käytännössä kotimme ensimmäisten viikkojen aikana.
Pahasta tilanteesta huolimatta kriisihuoneessa ei tarvinnut korottaa ääntään, sillä kaikki olivat asiasta yksimielisiä; yhtiön maine oli vaakalaudalla.
ESP:n läpimurto
Autoa oli ehditty valmistaa jo noin 17 000 kappaletta ja joitain tuhansia kappaleita oli myyty. Kaikki autot kutsuttiin takaisin ja varustettiin kehittyneemmällä ajonvakautusjärjestelmällä. Uudella ESP:llä varustetuille autoille tehtiin vastaavia testejä kuin mitä Teknikens Värld oli tehnyt, mutta ongelmaa ei saatu enää toistettua – ratkaisu oli löytynyt. Samalla ESP:stä tehtiin A-sarjalaisen vakiovaruste.
Hubbertin mukaan Mercedes-Benzin maine koki tapauksen myötä kolauksen, mutta siitä selvittiin nopeasti. Hän uskoo, että nopea reagointi auttoi palauttamaan ja jopa vahvistamaan yhtiön mainetta.
Hän on myös sitä mieltä, että tapauksesta seurasi yksi hyvin merkittävä asia. Ilman suunnitteluvirhettä ja ruotsalaislehden hirvitestiä, ei ajonvakautusjärjestelmä olisi välttämättä tehnyt tuolloin samanlaista läpimurtoa, kun se nyt teki.
– ESP on sittemmin pelastanut useiden ihmisten hengen. On selvää, että tapaus johti myös hyviin asioihin.
***
0:54
