Tässä Kauppalehden Latauspäiväkirjat-juttusarjan artikkelissa toimittaja Niko Rouhiainen käsittelee yhden koeajopäivän tapahtumia uuden sähköauton ratissa. Monesti kaikki menee autoa ladatesssa juuri niin kuin pitääkin, vaikka tällaiset tarinat eivät hänestä tavattomia olekaan.
Kauppalehti koeajaa vuodessa kymmeniä uutuusautoja. Niistä jopa 90 prosenttia on muuttunut lyhyessä hetkessä ladattaviksi. Latauskokemuksia on siis kertynyt paljon samaan aikaan, kun lukijakunnassa tuntuu heränneen enenevässä määrin kysymyksiä ja kiinnostusta sähköautoja ja niiden lataamista kohtaan.
Tämä blogimainen, lyhyitä katsauksia aiheeseen luova juttusarja valottaa sähköauton lataamiskokemuksia eteen osuvien koeajojen käytännön esimerkkien kautta.
Latauspäiväkirjat heijastelee useamman kuin yhden ihmisen latauspisteillä kokemia kommelluksia.
Lue myös: Sähköautolla ajaminen on lastenleikkiä, mutta lataaminen onkin sitten asia erikseen – tässä pikaopas
Olen onnekseni päässyt parin viime vuoden aikana ajamaan käytännössä kaikkia merkittäviä sähköautouutuuksia. Tuotteet ovat parantuneet viime aikoina valtavasti, tarjonta leventynyt, ja esimerkiksi lataamisen etähallintaan ja latauksen riittävyyden informointiin on panostettu huomattavasti, sähköautoasiakkaan hyvinvointi mielessä.
Samalla akkujen kapasiteetit ja teknologia, hidastuvuusenergian talteenotto, sekä toimintamatkat ovat kasvaneet sellaisiksi, että kuluttajalle löytyy yhä vähemmän syitä vastustaa päivittäisissä ajoissaan täyssähköautoilua, mikäli uskoo sen olevan kokonaisuutena polttomoottoria puhtaampi vaihtoehto. Jos toimintamatkaksi mainitaan lähemmäs 500 kilometriä, pääsee esimerkiksi Helsingistä samalla latauksella helposti vaikkapa Tampereelle tai Turkuun ja takaisin saman työpäivän aikana.
Vai pääseekö? Kysymys kolkutteli kevätaamuna takaraivossa tuliterän Volkswagen ID.4 -täyssähköauton ovea avattaessa. Aamupäiväksi pitäisi ehtiä vanhaan pääkaupunkiin työtapaamiseen, syödä päivällä jotain muuta kuin burgeria pikaruokalan latauspistokkeeseen kytkettynä, ja ehtiä vielä neljän-viiden hujakoille takaisin Helsinkiin hakemaan junioria päiväkodista. Pettämätöntä peruskauraa polttomoottoriautolla. Mutta onnistuuko sama edes suurehkon, 77 kilowattitunnin ajoakun omaavalla tuliterällä sähköautolla? Miksi tätä pitää edes pohtia?
Paperilla kyllä onnistuu, helposti. Kilometrejä pitäisi kertyä reilut 350. Toimintamatkaksi ID.4 1st Maxille kerrotaan 487 kilometriä. Wltp-kulutukseksi luvataan 18,5 kWh/100 kilometriä, kaikkiaan tällä reissulla siis periaatteessa 63 kilowattituntia. Ainakin, jos lukemia ynnäilisi autokaupassa, sopivaa akkukokoa valittaessa. Toki matkaa on nyt tarkoitus tehdä moottoritienopeudella, joten kulutus kasvaa Wltp-lukemista varmasti.
Lämpimästä tallista täydellä latauksella lähdettäessä auto arvioi toimintamatkan riittävän 456 kilometriin. Kaksiasteisessa kevätaamussa ulkona vietetyn yön jälkeen auto taas määrittelee esilämmitettynä luvassa olevan 430 kilometrin kokonaistoimintamatkan, mutta se putoaa heti liikkeelle lähdettyä 415 kilometriin.
ID.4:ssä akkujen esilämmitys toimii, jos ulkolämpötila on alle 8 astetta, ja autoon on ohjelmoitu lähtöaika. Automatiikka lämmittää akkujen jäähdytysnestettä 5,5 kilowatin tehoisella vastuksella. Ohjaamoon lämmintä puhaltaa ilmastointikanavaan asennettu 6 kilowatin ptc-säteilyvastus. Koska kotona käytettävissäni on vain noin 1,6 kilowatin tehoa tarjoava suko-töpseli, ei siitä tule yhtä paljon kilowatteja, kuin mitä esilämmitys ehtii viedä. Lyhyen esilämmityksen jälkeen akun tila näyttää silti 100 prosenttia, sillä testin vuoksi huijataan hieman ja pistäydytään heti Lidlin ilmaisessa 50 kilowatin pistokkeessa nappaamassa muutama akusta karannut prosentti takaisin.
Matka Turkuun alkaa mukavasti ja toimintamatkaa näyttäisi riittävän. ID.4 on kitkarenkailla, talven möyhentämällä ykköstiellä odotettua äänekkäämpi. Melko suuri otsapinta-ala ja keskinkertainen äänieristys johtavat rengasmelun ja ilmanvastuksen äänet moderniin, selkeään, minimalistiseen ja valoisaan ohjaamoon yllättävän kuuluvasti. Auton käyttöjärjestelmä on päivitetty ja lisätyn todellisuuden navigointikin toimii, heijastaen tuulilasiin kaikenlaisia informaatioarvoltaan vähämerkityksellisiä kuvioita. On auvoisaa, lämmintä ja mukavaa.
Kulutus kuitenkin kasvaa. Edellisinä päivinä kaupunkiajossa ID.4 kulutti vähimmillään keskimäärin 16,4 kWh/100 km ja keskimäärin 20 kWh/100 km. Turunmatka vie 26 kWh/100 km. Perillä toimintamatkasta on hävinnyt 275 kilometriä, vaikka matkaa kertyi 174 kilometriä. Toimintamatkamittari näyttää 140 kilometriä. Tarvitsen kotimatkalle latausta.
Lue myös: Onko tässä historian häpeilemättömin kiinalainen kopio? Volkkarin väki saattoi vetää aamukahvit väärään kurkkuun
Turussa on menossa katujenpuhdistuspäivä, joten keskustan kadunvarsilatauspisteille ei voi jättää autoa. Linja-autoaseman 50 kilowatin ripeästä latauspisteestä toinen on käytössä, toinen vapaana. Laite ei kuitenkaan anna lainkaan virtaa. Koin saman muutama viikko aiemmin samassa latauspisteessä toisella autolla, joten kokeilen suosiolla kokonaan toista Virta-operaattorin 22 kilowatin laitetta. Ei pihaustakaan, vaikka sovellus ja merkkivalot näyttävät kaiken olevan kunnossa. Tililtä rapsahtaa kuitenkin aloitusmaksu.
Tapaamiseen alkaa olla kiire, joten pysäköin auton uutuuttaan hohtavaan, ja takuulla keskustan kalleimpaan Toriparkin pysäköintihalliin, ja kytken kiinni 22 kilowatin laturiin. Jo tässä vaiheessa on selvää, että lounaasta joutuu tinkimään.
Palaan tunnin kuluttua autolle. 22 kilowatin laturi on luovuttanut autoon 11 kilowattituntia, ja veloittanut siitä 2,91 euroa. Parkkimaksuineen tunnin vajaatehoisen latauksen hinnaksi tuli 6,81 euroa.
Sinänsä tämä on normaalia sähköauton lataajalle, sillä esimerkiksi 22-kilowattiseksi mielletty laturi ei koskaan anna täyttä latausta koko latausajan, vaan kykenee parhaimmillaan mainittuun huipputehoonsa. Tunnissa kyseisestä laturista ei siis koskaan saa akkuun 22 kilowattituntia.
Toimintamatkanäyttö osoittaa 185 kilometriä, joten riittävyys kotiin on edelleen erittäin epävarmaa. Suuntaan aiemmin Turun varmimmaksi latauspaikaksi osoittautuneeseen Kupittaan Citymarketiin, kytken auton 50 kilowatin CCS-latauslaitteeseen, haen kaupasta sämpylän ja limun, ja teen töitä parkkihallissa autossa, vaikka mielessä oli fiilistely aurinkoisessa kaupungissa ja hetki jokivarressa.
62 minuutin lataamisen jälkeen auton ajoakkuun on siirtynyt 43 kilowattituntia ja kotiinpääsy varmistunut. Itse parkkeeraus on ilmainen, lataaminen kustantaa 12,44 euroa.
Ehdin ajoissa päiväkotiin, mutta lataaminen aiheuttaa jälleen todella paljon ylimääräistä hässäkkää.
Koko Turun-matkan keskikulutukseksi 65 tuntikilometrin keskinopeudella muodostui 24 kWh/100 km. Aurinkoisen mutta viileän kevätpäivän lämpötila oli 2–7 astetta, kilometrejä kului 357 ja auto oli virroissa 5 tuntia 25 minuuttia. Testiyksilön koko keskimääräinen kulutus 2111 ajetun kilometrin osalta oli talven jäljiltä 23,3 kWh/100 km.
Henkilökohtaisesta näkökulmastani katsoen satojen kilojen akkukuormaa kantavat sähköautot eivät tunnu lopulliselta ratkaisulta Suomen kaltaisen maan liikkumistarpeisiin koko maata ja kansaa ajatellen, eivätkä harvinaisista maamineraaleista akkutuotantovaiheessa riippuvaisina toimi sen paremmin energiansaannin varmentumana, vihreän liikkumisen kulmakivenä, kuin ratkaisuna maapallon saasteongelmiinkaan.
Kaupunkiajoon, ja äärimmäisen tarkkaan suunniteltuna pidemmille matkoille ne ovat nyt paikallispäästötön vaihtoehto niille, jotka ovat valmiita muuttamaan autoilukäytäntöjään. Ja ajokäytökseltään miellyttäviä. Mutta lataamiseen liittyvä arpaonni jaksaa joka kerta ihmetyttää.
Itse ajaisin mieluummin vedyllä.